יש מנכ"ל שאמר שאפשר להחליף אותו בבוט. אני מתבייש לשמוע את זה

ספק אם יש נהג בישראל שלא מצא את עצמו בשלוש השנים האחרונות מנסה לשחזר את כישורי הניווט האבודים שלו. באזור המרכז זה עוד קרה מדי פעם, כשהמפה התעקשה שאתם בנמל התעופה של ביירות או עמאן, אבל בצפון הפכה המציאות הזאת לקושי יום-יומי שהתושבים התמודדו איתו מאז מאורעות 7 באוקטובר.

השיבושים הללו נבעו מפעילות של לוחמה אלקטרונית יזומה והפרעה באותות לוויין שנועדו להטעות כלי טיס ואמצעי לחימה עוינים. לצד התכלית המבצעית, הפעולות יצרו זיוף מיקום נרחב (מה שמכונה בשפה המקצועית GPS Spoofing), והוא הסיט את מיקומי האמת במאות קילומטרים. כתוצאה מכך, אפליקציות ניווט מבוססות זמן אמת כמו ווייז איבדו מיעילותן והותירו מיליוני ישראלים אבודים בדרכים.

"הנושא של שיבושי ה-GPS ייחודי מאוד, אין בעולם עוד מקום שזה קרה בו. זה עניין ביטחוני שלא קשור אלינו, גם לא קיבלנו הודעה מתי זה הולך לקרות", מסביר גיא ברקוביץ', מנכ"ל ווייז בשלוש השנים האחרונות. "קיבלנו הרבה תלונות, אבל מצד שני, אנשים גם הבינו ולא ראיתי השפעה משמעותית על מספר המשתמשים באפליקציה. ראיתי אימפקט על הנסיעות עצמן, ואפשר ממש לראות את הפיקים האלה, של מספר נוסעים שיורד ועולה שוב, אבל לא ראינו טרנד של אנשים שמחקו את האפליקציה. זה לא שאפליקציות אחרות פתאום יכלו לעבוד, גם להן לא היה מיקום מדויק. ברכבת למשל אנשים לא יכלו לשלם כשה-GPS לא עבד, כי חישוב התשלום מבוסס על מיקום".

היו אנשים בצפון שהיה להם יותר זמן בלי GPS בווייז מאשר עם GPS. למה לא פיתחתם פתרון אופליין, כמו בגוגל מאפס?
"גם לגוגל מאפס לא היה GPS, מה שאפשר היה לראות זו רק מפה אופליין כמו בספרי המפות של פעם, בלי לדעת איפה אתה נמצא על המפה. אני יודע שאנשים ביטלו נסיעות בגלל זה, ואני מבין אותם. איך אפשר להגיע לרחוב כזה וכזה בעפולה, בלי שהיית פעם בעפולה?".

מה הפתרון?
"בתור אפליקציה שמבוססת על מיקום, אין לנו פתרון כרגע אם המיקום מופרע על ידי מערכות ביטחוניות. מה שכן עשינו, וזה פיתוח שייצא ממש בחודש הקרוב, זה שיצרנו מנגנון שמזהה שיבוש GPS ומודיע עליו, בעיקר במקרים שהטעות היא לא גדולה. לא תמיד הנוסע בעמאן, לפעמים הוא גם סתם ליד – אז לפחות שיידע, שישים לב ולא יסמוך על הניווט, כי יכול להיות שהוא מכניס אותו לסיבובים מיותרים".

ואם כבר סיבובים מיותרים, לא אחת נשמעות טענות כלפי האפליקציה על כך שקיצורי הדרך שהיא מציעה יוצרים למעשה פקקים חדשים. הנוסעים "חותכים" בדרכים צדדיות שלא בהכרח ערוכות לקבל מספר גדול של נוסעים, והפקק פשוט משנה מקום. נהגים שמכירים את הדרך רואים שווייז מציעה דרך עוקפת שחוסכת שתי דקות, מחליטים בכל זאת להמשיך בדרך הראשית, ומגלים שזמן הנסיעה שלהם דווקא התקצר.

"זה סיפורי 'איש נשך כלב'. אני מסתכל בדשבורד ואני רואה שמה שנקרא Bad ETA, כלומר, פער בין שעת ההגעה המשוערת שלך (Estimated Time of Arrival) ובין הזמן שהגעת בו בפועל, דווקא נמצא בירידה מתמדת", עונה ברקוביץ' לטענות. "מעבר לכך, אנחנו לומדים את המסלולים המועדפים על המשתמש. אני לדוגמה בא מקריית אונו לעבודה בתל אביב כל בוקר ואני מעדיף לנסוע ישר בדרך השלום. בעבר הווייז היה מנסה לקחת אותי שמאלה באחד הרחובות הפנימיים, אבל היום המערכת יודעת שאם נוסע מעדיף שלוש פעמים לנסוע מדרך מסוימת, היא צריכה להוביל אותו במסלול המועדף עליו, גם אם הוא קצת יותר איטי. כשנציע לך מסלול אחר, אנחנו נסביר לך וננמק למה בחרנו במסלול הזה. בנוסף, אנחנו משתדלים תוך כדי נסיעה להראות מה יקרה אם הנוסע יבחר במסלול אחר – אם מדובר בזמן הגעה דומה, ומה בדיוק הפרש הזמנים".

ההחמצה של האקזיט עלתה לי במיליוני דולרים

ברקוביץ' (58) נשוי לעירית, וטרינרית. הוא אב לשניים ומתגורר בקריית אונו. בהכשרתו הוא מהנדס מחשבים מהטכניון ובתחילת דרכו עבד ברפאל. כשחיפש עבודה במרכז נכנס לתחום בסיסי הנתונים בחברת אפרת, מחלוצות ההייטק הישראלי ("זו הייתה תקופה שהספיק שאמרת שלחבר שלך יש מחשב בבית כדי שיקבלו אותך") והתקדם בחברה, ממפתח ועד לתפקיד סמנכ"ל הפיתוח והאופרציה.

הקשר שלו לחבורת המייסדים של ווייז נוצר בסטארטאפ Xlent, בית תוכנה לפיתוחים בקוד פתוח שהקים יחד עם אמיר שנער ואהוד שבתאי. בהמשך שיתף פעולה עם נועם ברדין, שהפך למנכ"ל ווייז, בסטארטאפ הווידאו אינטרקאסט (Intercast), שנסגר.

"ב-2009 היה משבר בהשקעות. היה לנו עוד כסף, אבל החלטנו לסגור את אינטרקאסט בצורה מסודרת. חיברתי אז בין נועם לאמיר ולאהוד, וכשסגרנו נועם עבר להיות מנכ"ל ווייז ואני עברתי לגילת לוויינים. עבדתי שם שבע שנים, ניהלתי את הפיתוח ואת כל האופרציה".

כך למעשה נוצר מצב שברקוביץ' תרם במידה רבה לייסוד ווייז, אבל לא היה חלק ממנה ערב האקזיט הגדול ומכירתה לגוגל. החברה נולדה ב-2006 כפרויקט ושמו Freemap, כך שהיא חוגגת בימים אלו 20 שנה. ב-2008 היא הפכה ל-Linqmap, וב-2009 שונה שמה ל-Waze (מי שהחזיק בדומיין של האיות הנכון, Ways, ביקש עבורו חצי מיליון דולר), תחת ניהולו של נועם ברדין.

המודל השיתופי של ווייז, שנשען על רשת של עורכים מתנדבים ודיווחי נהגים בזמן אמת, זינק במקביל למהפכת הסמארטפונים והוביל ביוני 2013 לרכישת החברה בידי גוגל תמורת 1.3 מיליארד דולר, אחרי שגם ענקיות כמו אפל, מיקרוסופט ופייסבוק הביעו עניין בה. שלוש שנים לאחר האקזיט, ב-2016, הצטרף ברקוביץ' לחברה כמנהל הפיתוח, ובתחילת 2023 מונה למנכ"ל ולסגן נשיא בגוגל.

הייתה אכזבה שהחמצת את האקזיט?
"היה סוג של תסכול, אבל בהסתכלות אחורה, עם המידע שהיה לי אז, לא הייתי משנה את ההחלטות שלי. נהניתי מאוד ממה שעשיתי, ובסופו של דבר אתה צריך להיות במקום שיש לך ערך מוסף בו ושאתה נהנה לקום בבוקר אליו, וזה מה שקורה לי היום. זה עלה לי במיליוני דולרים, אבל אני לא מתוסכל מזה ברמה היומית. היה תסכול בלילה אחד, של חתימת ההסכם".

תחת ניהולו של ברקוביץ' פועלת היום ווייז כחלק מחטיבת Geo בגוגל לצד Google Maps ו-Google Earth. החברה מעסיקה כ-370 עובדים, כ-250 מהם במגדל אמפא בתל אביב, שם נמצאים גם משרדי גוגל. היתר נמצאים בניו יורק ובסיאטל, ולצדם יש עוד כ-150–200 עובדי תמיכה במיקור חוץ מפולין ומהפיליפינים.

כיום יש לווייז יותר מ-200 מיליון משתמשים חודשיים פעילים ברחבי העולם, והנתונים העדכניים לשנת 2026 מוכיחים שישראל היא עדיין מוקד הפעילות המובהק ביותר של החברה. ישראל מהווה קצת יותר מאחוז אחד בהיקף המשתמשים העולמי, אך היא מובילה בשיעור החדירה לאוכלוסייה. יותר מ-2 מיליון ישראלים משתמשים באפליקציה מדי חודש, והמשתמש הישראלי מנווט בממוצע 27 פעמים בחודש – כמעט בכל יום. סך הקילומטרים המנווטים בארץ חוצה רף של 3 מיליארד בחודש, שהם יותר מ-37 מיליארד ק"מ בשנה.

"צריך תחבורה ציבורית יותר טובה, מה שבונים כרגע בפרויקט של המטרו וברכבות, אבל זו לא בעיה רק של ישראל. אנחנו רואים את זה בכל העולם", אומר ברקוביץ' בהתייחסות לסוגיית הפקקים. "מה שאנחנו כן רואים בישראל זה שמרחק הנסיעה קצר יותר מאשר בעולם, אבל הזמן שלוקח לעשות אותה, יותר ארוך".

כך, מרחק נסיעה יחידה בישראל עומד על כ-20 ק"מ בממוצע, אך המסלול הממוצע נמשך כמעט חצי שעה. בעוד בארה"ב ובספרד הנהגים נעים למרחקים ארוכים במהירויות גבוהות, ובבריטניה המרחקים והמהירות בינוניים – ישראל חולקת מאפיינים דומים לברזיל ולמקסיקו עם מרחקי נסיעה קצרים בתוך צפיפות עירונית חריגה, שגוררת מהירות ממוצעת איטית ורמת גודש גבוהה. המהירות הממוצעת זהה כמעט לאורך כל ימות השבוע: יום ראשון נפתח בעומס כבד, יום חמישי שובר את שיא הנסיעות השבועי, ורק בשבת התנועה זורמת והנסיעות ארוכות ומהירות יותר.

מעניין לגלות שכ-50% מהניווטים מכוונים ליעדים מוכרים ושגרתיים שהנהג יודע בדיוק איך להגיע אליהם, כמו הבית, מקום העבודה או יעדים מועדפים אחרים. כלומר, אומנם הנהג ישראלי מכיר את הדרכים, אבל הוא מעדיף להשתמש בווייז בכל זאת. "חצי מהאנשים נוסעים ליעדים שהם מכירים. הם לא צריכים מישהו שיעזור להם לנווט לשם, אבל השינויים בזמן אמת שקורים בדרכים הללו הם אלה שאנחנו רוצים לתת את המידע המדויק לגביהם. אנחנו רוצים להיות החבר הזה שיושב לידך באוטו ומדבר איתך", אומר ברקוביץ'.

אני לא יכול להיות בטוח ב-100% שמשהו שמופיע במפה נכון

בניגוד לחברות מיפוי מסורתיות שמעסיקות צוותי סוקרים ורכבי צילום ייעודיים, ווייז אינה עורכת את המפות שלה בעצמה. המודל שלה דומה יותר לזה של ויקיפדיה: אנציקלופדיית דרכים שיתופית שבה התשתית כולה נבנית, מתוחזקת ומתעדכנת בהתנדבות בידי קהילת משתמשים המכונה עורכי מפות (Waze Map Editors).

בישראל פועלים כ-500 עורכים פעילים בווייז, והם מבצעים יותר מ-2.5 מיליון עריכות בשנה. הם משרטטים מחלפים וכיכרות שנפתחו, מוסיפים שמות רחובות, מעדכנים מקטעי נתיבי תחבורה ציבורית ומתאמים בזמן אמת חסימות כבישים וסגירות ביטחוניות עם גורמים כמו עיריות, חברות תשתית ומשטרת ישראל, ששוטריה עברו הכשרות ייעודיות לעריכת המפה.

"חברות כמו נתיבי איילון ונת"ע עובדות איתנו ישירות ויוצרות קשר עם עורכי המפות כדי לעדכן על חסימות לילה. עיריית תל אביב היא שותפה ענקית שלנו, ובמרכז ניהול התנועה שלה יש מסכים שמחוברים ישירות לאפליקציה. בנושא הבטיחות, נפגשתי לאחרונה עם ראש אגף התנועה במשטרה ועם אנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אנחנו יודעים היום שרכב שעומד בצד הדרך יוצר את התאונות הקשות ביותר, ולכן ברלב"ד המליצו לנהגים לדווח על עצמם בווייז ברגע שהם נעמדים בצד. רק בחודש האחרון ראינו יותר מ-3,000 איש שדיווחו על עצמם, מה שמאפשר להזהיר נהגים אחרים בזמן אמת ולמנוע פגיעות קטלניות".

כדי שהמודל הפתוח לא יידרדר לכאוס, להשחתות או לטעויות קריטיות, המערכת בנויה על מנגנון היררכי קפדני שמחולק לשש רמות הרשאה. עם צבירת עריכות מאומתות, ותק ופעילות, עולים בדרגות ומקבלים סמכות לערוך כבישים מהירים ומחלפים, עד לדרגה 6 (Country Managers), המנהלת את המפה הארצית ומאשרת התרעות על חסימות בצירים מרכזיים.

לצד עורכי המפות פועלים גם מיליוני הנהגים עצמם שמדווחים מהדרך על מפגעים, על עומס ועל מצלמות. באמצעות דיווחים אלה צובר המשתמש נקודות (אלו הכוכבים שאתם מקבלים באפליקציה), והן למעשה בונות את "ציון האמינות" הפנימי שלו (Trust Level). דיווח על מפגע שמגיע מנהג ותיק ובעל ניקוד גבוה יופיע על המפה כמעט מיד, בעוד דיווח של נהג חדש או כזה שדיווח בעבר דיווחי סרק ידרוש אישור ממשתמשים נוספים לפני שיוצג לציבור הרחב.

"בתור אפליקציית קהילה אני יודע שאני לא יכול להיות בטוח ב-100% שמשהו שמופיע במפה נכון, אבל אם למשל מישהו מדווח על רכב תקוע בצד הדרך, אני אאשר לשים אותו, כי אני רוצה שתוך כמה דקות זה כבר יופיע. ביישובים קטנים עורך ברמה 4 כבר יכול לסגור כביש, אבל בתל אביב הוא צריך להיות ברמה 5 או 6. מרגע שניתנה הוראה כזאת זה יופיע על המפה בתוך ארבע דקות, וחשוב להגיד שיש לנו עוד סיגנלים לאמת את המידע".

לצד הביקורת על אמינות המידע במפות של ווייז, לאורך השנים נשמעו גם לא מעט טענות על התחרות עם גוגל מפות ועל הצורך של החברה האם, גוגל, להחזיק בשני מוצרים דומים. לא מעט סימני שאלה עלו גם בנוגע למידת העצמאות של ווייז בתוך גוגל, לטיב שיתוף הפעולה בין החברות ולהצדקה לכפילות.

תסביר קצת על החלוקה ביניכם ובין גוגל מפות. אתם מעבירים להם מידע? יש לכם אותן מפות, או שלכל אפליקציה יש מפות משלה?
"אנחנו מנסים לשתף פעולה בצורה כזאת שהסינרגיה הזאת תיצור אחת ועוד אחת שווה שלוש, והיא עושה את זה. אנחנו משתפים מידע וגם מקבלים המון מידע מ-Geo, ארגון האם שלנו בתוך גוגל, ואני יושב בהנהלה תחת כריס פיליפס, מנהל Geo. הצטרפנו ל-Geo לפני ארבע שנים ובעיניי זאת הייתה האבולוציה הכי נכונה לחברה בתוך גוגל, כי לפני זה היינו stand-alone בחברה".

מה השוני ביניכם?
"מה שאני אחליט להראות בווייז לאו דווקא יראו בגוגל מאפס. יכול להיות שבגוגל מאפס יחליטו שהם מעבירים את המידע לבדיקה חוזרת עד שיהיו בטוחים בו ב-100%, אבל בינתיים הכביש כבר פתוח שוב. אותו דבר אם אני מראה משטרות, רכב עומד בצד הדרך או אזורים מסוכנים מבחינת פשע (High Crime Areas), פיצ'ר שקיים בברזיל למשל. מעבר לזה, גוגל מאפס היא לא רק לנהיגה. יש שם יותר מ-2 מיליארד משתמשים, ורובם לא משתמשים באפליקציה לנהיגה אלא להליכה, לנסיעה באופניים ולתחבורה הציבורית. אנחנו מתרכזים רק בנהיגה".

ה-AI הולך להחליף אותי? לא בטוח

ווייז היא חלק משמעותי מההייטק הישראלי, ובזמן שחברות טכנולוגיה רבות אחרות מקצצות משרות ותולות את הסיבה בשילוב של כלי בינה מלאכותית, ברקוביץ' מציג עמדה נחרצת שלא מיישרת קו עם הקולות בענף. "אני לא מסכים עם שאר המנכ"לים בנושא הזה. בשבוע שעבר שמעתי את מנכ"ל למונייד (חברת הביטוח המקוונת Lemonade – ד"ג) דניאל שרייבר, שאמר שאפילו אותו אפשר להחליף בבוט. אני מתבייש לשמוע את זה", הוא אומר. "אתה אומר שגם את המנכ"ל אפשר להחליף? אני קובע את האסטרטגיה ולאן אנחנו הולכים. נכון שיש מקומות שבהם ה-AI פותר עבודות מונוטוניות וסיזיפיות, אבל הבעיה בהייטק היא אף פעם לא לכתוב את הקוד, אלא להביא אותו לפרודקשן, לעשות לו סקייל ולדאוג שהוא מאובטח מספיק".

"למשל, אם פעם היו באים אליי עם רעיון לשנות את כל מערכת הראוטינג שלנו והיו אומרים לי שזה ייקח שלוש שנים עם עשרה עובדים – הייתי אומר 'עזבו אותי'. היום יכולים להגיד לי שזה ייקח שלושה חודשים או חצי שנה, כי ה-AI יעזור לנו", הוא מסביר על קיצור הזמנים והיעילות שמאפשרת הטכנולוגיה. "צריך לזכור שלנו תהיה אפשרות לעשות יותר, אבל גם למתחרים שלנו. מהצד השני, יש חברות שכל המוצר שלהן מתבסס על משהו שעוזר (AI assistant) יכול לעשות, והן באמת בסכנה, אבל זה נמצא בשוליים והן יכולות להמציא את עצמן מחדש. אני לא בקיא בפרטים, אבל אני שומע שוויקס למשל ממציאים את עצמם מחדש וזה מצוין".

בחודש יולי הודיעה גוגל כי ג'מיני, כלי ה-AI המרכזי שלה, ייכנס בהדרגה לווייז. היום משתמשים יכולים ללחוץ על אייקון החיפוש הקולי ולבקש מה-AI בקשות כמו, "מצא לי בית קפה שפתוח עכשיו", "מצא לי חניה קרובה" או "מצא לי תחנת דלק קרובה שבה המחירים הכי נמוכים", והאפליקציה תחזיר רשימת אפשרויות רלוונטיות. "השקנו את זה לפני כמה שבועות בארה"ב ובאמריקה הלטינית, ואני מקווה שבחודשים הקרובים זה ייכנס גם לארץ, ברגע שג'מיני ישלים את לימוד העברית כמו שצריך. כרגע זה קיים רק בבטא", מבטיח ברקוביץ' ומדגים את הסייען הקולי בפעולה. "בוא ניקח את דרך השלום בתל אביב ואלוף שדה רמת גן. אני חייב למלא דלק, מה התחנה שהכי פחות תזיז אותי מהמסלול?" הוא מבקש, וה-AI נענה.

מלבד ה-AI, שעוד לא נכנס לישראל, יש עוד פיצ'רים שאנשים לא מכירים בווייז ושכדאי להם להשתמש בהם?
"יש המון. לדוגמה, קיבלנו המון בקשות להוסיף פיצ'ר שמזכיר לא לשכוח את הילד באוטו, אבל הוא כבר קיים. לא רק שקיים – אפשר לבחור את המשפט שאתה רוצה שיזכיר לך. אצלי למשל, כשאני מסיים נסיעה הוא אומר, 'שחר, למה אתה לא יוצא מהאוטו?' כי הבן שלי תמיד נשאר לשבת וזו הבדיחה הקבועה אצלנו בבית (כדי להפעיל את הפיצ'ר לחצו על שלושת הקווים בצד העליון של המסך > הגדרות > תזכורות > תזכורת 'ילד באוטו' – ד"ג). יש גם פיצ'ר שמאפשר להקליט בעצמך את הוראות הנסיעה במקום להשתמש ברחלי, הקול של האישה, שמובילה באופן אבסולוטי אצלנו".

"מעבר לזה, פגשתי פעם נהג מונית שלא ידע שאם הוא מסמן את עצמו כמונית באפליקציה, אנחנו מסיעים אותו דרך נתיבים מיוחדים ונת"צים שרלוונטיים רק למוניות. אותו דבר עם אופנוע או רכב חשמלי, אם אתם מסמנים את עצמכם ככאלה, המסלולים וגם זמן ההגעה שלכם משתנים".

מתי ביטלתם את הכפתור "איני הנהג", שכולם שיקרו בו?
ברקוביץ' צוחק: "אין את זה יותר, ביטלנו את זה באחד מימי הכיפור. מעבר לביטול של פיצ'רים שימושיים פחות, אנחנו משנים את המערכת כדי לעשות את הנסיעה בטוחה יותר. למשל בעבר הלחצנים היו קטנים מאוד והיום הכפתורים הם גדולים. מחצית מהמשתמשים שלנו משתמשים במערכות הגדולות של האוטו ולא בטלפון עצמו, וככה קל ומהיר לדווח. אנחנו עוברים בהדרגה גם לדיווחים קוליים מלאים".

בדצמבר 2024 דווח בתקשורת על קוד סודי בין נהגים: הם מדווחים על "קרח על הכביש", ובפועל מתריעים על מצלמות קטנות של המשטרה שמוצבות על גדרות בטיחות ועמודים בשולי הדרך כדי לאכוף עבירות כמו שימוש בטלפון נייד, נסיעה בנת"צ או חציית צומת באור אדום. מאחר שבארץ אין באמת צורך באפשרות הנדירה הזו, שמתרחשת בסופות שלגים, הדבר הפך לסימן מוסכם להזהיר נהגים אחרים מפני האכיפה.

"בעצם נוצרה שפה חדשה שנועדה להתריע על סוג חדש של מצלמה ניידת של השוטרים, שלא נתמכה אצלנו באותו זמן. זה התפשט כאש בשדה קוצים, כולם החליטו שכשרואים אייקון של קרח – זו מצלמה, ונדהמנו מהמהירות שבה זה תפס".

התבאסתם שהמשתמשים יצרו קוד סודי בלעדיכם?
"להפך, שמחנו כי ראינו שאנחנו משנים את התרבות ומיד הוספנו את הפיצ'ר של מצלמה ניידת בעצמנו. היום לא צריך לדווח על קרח עוד, כי אנחנו תומכים בעוד סוגי מצלמות, למשל במצלמות מהירות ממוצעת ובמצלמות שבודקות אם הנהג בטלפון. זו דוגמה לאיך ה-AI תומך בנו בפיתוחים מהירים יותר".

מבחינה כלכלית, איך נראה המודל שלכם היום? נדמה שיש פחות פרסומות.
"עדיין המודל שלנו הוא פרסום. זה נכון שהורדנו את כל הפרסום בווייז למשך שנתיים וחצי לצורך אינטגרציה עם מערכות הפרסום של גוגל, אבל אנחנו מתרכזים עכשיו בפרסומות שמגיעות אלינו מפינים (סיכות) על המפה ומלקוחות שמשלמים לנו דרך הממשק של גוגל. בעתיד נוסיף ממשקים ספציפיים לווייז. אנחנו ממשיכים לגדול, ואומנם אנחנו לא מפרסמים את סדר הגודל של ההכנסות שלנו, אבל הוא מהיותר הגדולים בארץ, בטח יחסית לגודל שלנו. בסופו של דבר אנחנו חייבים לעשות גם כסף, זה ביזנס, ואני חושב שכל אחד מבין את זה ורוצה שווייז תהיה פה לתמיד".

אתה עוד מסוגל לנווט לבד בלי ווייז?
"קודם כל, אני מת על טיולי שטח וג'יפים, ובטיולי שטח ווייז לא עובד – אז שם הניווט עצמאי לגמרי. חוץ מזה הייתי חייל קרבי ביחידה מובחרת, לא ב-8200, אז חוש הניווט תמיד נשאר איתי".