חלומות לחוד ומציאות לחוד: האונייה הישראלית "שלום" הבטיחה לכבוש את העולם – וגמרה בקרקעית הים

בשלהי שנות ה-50, מדינת ישראל הצעירה, רק בת עשור ועדיין מתאוששת מימי הצנע הקשים, החליטה ללכת על פרויקט גרנדיוזי וכמעט דמיוני. הרעיון היה פשוט אך פומפוזי: להכריז על נוכחותה של המדינה על הבמה הבין-לאומית באמצעות ספינת פאר נוצצת. חברת הספנות הלאומית "צים" חלמה על אוניית נוסעים יוקרתית שתשמש כגשר טראנס-אטלנטי מפואר בין חיפה לניו יורק, ותארח תיירים אמידים, שרים, שגרירים וסלבריטאים מכל העולם. היא לא תוכננה להיות עוד כלי שיט מסחרי, אלא חלון ראווה צף של הריבונות, התרבות והעיצוב הישראלי המודרני.

אלא שכבר מהרגע הראשון, צל כבד של אירוניה ליווה את הפרויקט: האונייה הוזמנה בדיוק כשתעופת הסילון האזרחית החלה לפרוח ולהפוך את ספינות הנוסעים לנחלת העבר, הסתבכה בסערות פוליטיות יצריות, הייתה מעורבת בתאונה ימית קטלנית, ובסופו של דבר נמכרה בצעד שסדק לציבור הישראלי את הלב.

>> כשההרים דיברו יידיש: בחגורת הבורשט היו שלוש ארוחות, מופע סטנד-אפ ונשמה יהודית - היום המלונות נטושים

>> אגדי: המלון שהמציא את היוקרה והפאר של עולם האירוח

>> ברמה אחרת: כך נראו חופשות הקיץ של העשירים ביותר בעולם

מלון חמישה כוכבים צף בלב ים

כדי להגשים את החלום הימי, "צים" חתמה על חוזה ענק עם מספנות Saint-Nazaire בצרפת, אותה מספנה שבנתה את ספינת הפאר הצרפתית האגדית SS France. אוניית הדגל הישראלית החדשה, שעוצבה כגרסה מעודכנת וסקסית יותר של הצרפתייה, השתרעה לאורך של כמעט 192 מטרים, בעלת הדחק של למעלה מ-24 אלף טונות והונעה על ידי ארבע טורבינות קיטור עוצמתיות שהביאו אותה למהירות של 20 קשר. על הבנייה המורכבת פיקחו האדריכל הימי אדמונד וילהלם בריליאנט לצד הקפטן מנחם רימון.

עלויות הבנייה נסקו ל-20 מיליון דולר, סכום אסטרונומי וחסר תקדים באותם ימים עבור מדינה קטנה שרק החלה לצאת ממיתון. בחירת השם הפכה לדרמה לאומית של ממש: ועדה מיוחדת בראשות הנשיא יצחק בן-צבי התכנסה כדי לבחור את השם, ושקלה אפשרויות כמו "המלך שלמה", עד שהתקבלה הצעתו של המשורר אברהם שלונסקי: "שלום".

כשהספינה הושקה רשמית על ידי פולה בן-גוריון ב-3 במרץ 1964, המדינה כולה לבשה חג. בולים מיוחדים הונפקו, אישי ציבור התכנסו בהתרגשות, ושלישיית גשר הירקון ביצעה שיר שחובר במיוחד לרגל המאורע על ידי נעמי שמר וחיים חפר.

העלייה ל"שלום" הייתה אמורה להיות חוויה תרבותית יוצאת דופן, והעניקה לה בצדק את התואר "מוזיאון צף לאומנות מודרנית". תחת ניהולה של מעצבת העל דורה גד, שעבדה לצד אל מנספלד ואריה ל. נוי, עיצוב הפנים נטש את הסגנון הימי הכבד לטובת מראה מודרני, מואר ואלגנטי. דורה גד הצהירה אז כי עיצוב ברמה גבוהה לא צריך להיות מוגבל בתקציב, ויישמה אסתטיקה מתוחכמת גם במחלקת התיירים וגם במחלקה הראשונה.

עשרת הסיפונים של הספינה הכילו אוסף מטורף של אומנות: פאנלים ענקיים של דני קרוון עם פסוקי שלום, תבליטים קינטיים של יעקב אגם, שטיחי קיר של אביגדור אריכא ויעקב וכסלר, וציורים מופשטים של מרדכי ארדון. האומן המקסיקני הנודע רופינו טמאיו צייר שני נופים מרהיבים של המדבר והגאולה, והסוריאליסט ויקטור בראונר עיצב את מועדון הלילה. בבית הכנסת שולבו עבודות מתכת של בצלאל שץ, בריכת השחייה המקורה עוטרה בציורי קיר של עמנואל לוצאטי, והריהוט היוקרתי הגיע ישירות מהמעצבים צ'ארלס אימס וארנה יעקובסן.

מעבר לאומנות, האונייה הציעה פינוקים ברמה של ימינו: שלוש בריכות שחייה, אולם קולנוע עם 270 מושבים, מגרשי טניס, גני חורף, מרחצאות טורקיים, ספריות, טלוויזיה במעגל סגור וקווי טלפון ישירים מלהב ים אל החוף.

פוליטיקה קטנה, שרצים וסערה מול חופי ניו ג'רזי

אבל לצד הזוהר והפאר, ה"שלום" נקלעה מיד למערבולת פוליטית יצרית, והמשבר הראשון התפוצץ סביב מה שהוגש בצלחת. כדי למקסם רווחים מתיירים בין-לאומיים, "צים" תכננה שני מטבחים נפרדים: אחד כשר ואחד לא כשר. האפשרות שעל אוניית הדגל הלאומית יוגשו שרצים ופירות ים עוררה זעם אדיר מצד המפלגות הדתיות, שאיימו לפרק את קואליציית הממשלה של לוי אשכול. לאחר חודשים של קרבות, הלחץ עשה את שלו: "צים" נאלצה לבטל את המטבח הלא-כשר, מה שדרש שינויים מבניים יקרים, עיכב את תחילת ההפלגות והביא לכך שחדר האוכל היוקרתי של המחלקה הראשונה הועבר לחלק הקדמי של הספינה, מיקום שהיה פגיע במיוחד לטלטולי הגלים.

במקביל, הציבור הישראלי החל להתמרמר על הניהול הבזבזני. הציבור זעם על הפלגות בכורה ראוותניות שבהן מאות פוליטיקאים, עיתונאים ומקורבים חגגו על חשבון משלם המסים, ושמועות עסיסיות נפוצו על כך שצוותי המטבח הלא-מיומנים העדיפו להשליך את כלי האוכל היוקרתיים מציפוי כסף של "רוזנטל" ישר לים, רק כדי שלא לשטוף אותם.

מכה אנושה בהרבה ניחתה בשיאה של עונת הפעילות הראשונה. כשהבינו ב"צים" שההפלגות הטראנס-אטלנטיות לא מצליחות למלא את 1,100 המקומות בספינה, החליטו להפנות אותה לקרוזים חורפיים יוקרתיים מניו יורק לאיים הקריביים. כך בליל חג ההודיה, 26 בנובמבר 1964, יצאה הספינה מנמל ניו יורק אל תוך ערפל כבד וסמיך מול חופי ניו ג'רזי. סמוך לשעה 02:00 לפנות בוקר, כ-52 קילומטרים מדרום-מערב למגדלור אמברוז, אירע האסון: ה"שלום" התנגשה בעוצמה במכלית הכימיקלים הנורווגית Stolt Dagali.

חרטום הפלדה המחוזק של ה"שלום" חתך את המכלית הנורווגית כמו גיליוטינה, וחצה אותה לשניים. החלק האחורי של המכלית שקע תוך דקות למעמקים, תוך שהוא לוכד את אנשי הצוות הישנים וגובה את חייהם של 19 ימאים נורווגים. בחרטום של ה"שלום" נפער חור ענק באורך 12 מטרים, אך המחיצות האטומות שלה החזיקו מעמד ומנעו הצפה. הנוסעים נותרו בטוחים, כשהתזמורת בטרקלין המשיכה לנגן כדי למנוע פאניקה. הצוות הישראלי, יחד עם מסוקי משמר החופים האמריקני, פתח במבצע חילוץ דרמטי ומשה כ-24 ניצולים מהמים הקפואים.

אף שהחקירה קבעה כי שני כלי השיט סבלו מקשיי ניווט בערפל, התאונה המיטה על "צים" הפסדים אסטרונומיים בתביעות, תיקונים ופרמיות ביטוח. עבור קפטן האונייה, אבנר פרוידנברג, הטרגדיה הזו הפכה לצלקת שליוותה אותו עד יומו האחרון.

הסוף השקט של החלום הישראלי

מעבר לתאונה, ה"שלום" חטפה מכה קטלנית מגל היסטורי גדול בהרבה: עידן הסילון. בשנת 1959, שנתיים בלבד לפני שהחלו לבנות את האונייה, מספר הנוסעים בטיסות הטראנס-אטלנטיות עבר לראשונה את מספר הנוסעים בספינות. ככל שהטיסות הפכו מהירות, נגישות וזולות, השיט הארוך של שבוע ימים הפך ממקור גאווה למותרות מיושנות. חברת "צים" החלה לספוג הפסדי עתק של מיליוני דולרים מדי שנה רק על תפעול ה"שלום".

בתחילת 1967, לאחר שלוש שנים וחצי בלבד של שירות תחת דגל ישראל, הוחלט להקפיא את הפעילות ולהחזיר את הספינה לחיפה. הממשלה, שלא יכלה לשאת עוד בנטל הכלכלי, אישרה את מכירת אוניית הדגל הלאומית לחברת הספנות המערב-גרמנית Hamburg Atlantic Line תמורת 15 מיליון דולר.

המכירה לגרמניה מחקה את הגאווה הלאומית והחדירה סכין בלבו של הציבור. עבור מדינה שבה חיו עשרות אלפי ניצולי שואה, מעבר של אוניית הדגל הישראלית לידיים גרמניות נתפס כהשפלה כואבת. חברי כנסת קוננו על כך מעל הדוכן, ואומנים כמו דני קרוון דרשו לקבל חזרה את יצירות האומנות שלהם, כדי שלא יפליגו תחת דגל גרמני.

לאחר מכירתה, החל הפרק השני והסוער בחייה: הספינה החליפה ידיים ושמות, ונדדה בין חברות שיט ברחבי העולם. שמה שונה ל-Hanseatic והיא הפליגה במסלולים באירופה, עד שנמכרה ב-1973 לחברת Home Lines ושונתה ל-Doric. ב-1981 היא עברה לידי Royal Cruise Line תחת השם Royal Odyssey, ועברה שיפוץ מקיף שבו הוסרו שתי הארובות האיקוניות שלה. בהמשך הפליגה כ-Regent Sun, עד שבסוף שנות ה-90 הושבתה ואף שימשה לזמן קצר כמלון צף בפנמה.

בשנת 2001, כשהיא חלודה, מופשטת ממנועיה ומוזנחת לחלוטין, נמכרה הספינה לפירוק בהודו. ביולי 2001, בזמן שנגררה באוקיינוס האטלנטי למסעה האחרון, מים החלו לחדור לגוף הפלדה הרעוע שלה מול חופי דרום אפריקה. ב-25 ביולי 2001, כשהיא נוטה על צדה בזווית קשה של 30 מעלות, אוניית הפאר הישראלית לשעבר התהפכה ושקעה אל מעמקי האוקיינוס.

שלא כמו הדרמה ההוליוודית של הטיטאניק, הסוף של ה"שלום" היה שקט ועצוב, עשרות שנים אחרי שתהילתה דהתה לחלוטין. שקיעתה במעמקים חתמה סופית פרק היסטורי נשכח, שבו מדינה צעירה וקטנה ניסתה להשיט את החלומות, האומנות והזהות שלה אל מעבר לאוקיינוסים.