"יש לי חלום, שדה תעופה קטן שמחבר את חיפה עם אירופה — וינה, רומא, בודפשט. נכון להיום המטוסים בנמל התעופה שבעיר יכולים להגיע רק עד אתונה" — כך אמרה ראשת העיר של חיפה, עינת קליש־רותם בקמפיין הבחירות שלה.
"כשאהיה ראשת עיר, אדאג לשדה תעופה בינלאומי קטן בחיפה, כמו באיים של יוון", הוסיפה קליש־רותם, אך הבטחת הבחירות הזו מתנגשת עם התוכנית הקיימת זה יותר מעשור, המהווה חלק מתוכנית לאומית לרפורמה בנמלים, שהושלמה בחלקה — הקמת נמל מפרץ חיפה החדש. הארכת הרציף לכיוון הים מתנגשת עם תוכניות הנמל שנמצא כעת בבנייה.
הכתבה פורסמה במקור ב-TheMarker
עוד כתבות שעשויות לעניין אותך:
השמפניות והסיגרים מסבכים את נתניהו גם עם רשות המסים
הכירו את המיליארדרית הצעירה ביותר
לפני כחודש וחצי הגישה קליש־רותם ערר לוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה בחיפה, על אישור תוכנית הנמל, ובו ביקשה לעצור את קידום הפרויקט הלאומי — בשל רצונה לקדם הקמת שדה תעופה בינלאומי בעיר.
מדובר בנמל שהקמתו החלה ב–2015 ומהווה חלק מהרפורמה לקידום התחרות בנמלים שאושרה בממשלה, בעקבות אימוץ את המלצות ועדת יוקר המחיה בראשות פרופ' מנואל טרכטנברג. שינוי תוכניות הנמל, שהושקעו בו 4 מיליארד שקל וכבר נבנה בחלקו, יובילו לדחיית השלמתו, שמתוכנת ל–2021. עיכוב הפעלתו תעלה למדינה מאות מיליוני דולרים, לצד תשלומי פיצויים לחברה הסינית SIPG שזכתה במכרז על תפעולו. בהחלטה שקדמה לערר, שניתנה על ידי ועדת המשנה לוועדה המחוזית חיפה ודחתה את התנגדות העירייה, נכתב כי "התוכנית עוסקת בתשתית בעלת חשיבות לאומית, אשר פיתוחה בוצע מכוח תוכנית מתאר ארצית תקפה".
זיכיון ל–25 שנה
לקליש־רותם, כראשת עיר, אמנם אין סמכויות לקדם תוכנית חלופית ולבטל את התוכנית הקיימת שאושרה בממשלה, אך ברשותה שלל דרכים עקיפות ויצירתיות להשפיע בפועל על עיכוב פרויקט הענק, ואולי אף למנוע את התקדמותו.
כך, הערר שהגישה העירייה מעכב את בניית תשתיות נמל המפרץ, ובמיוחד את המבנה המרכזי בו, שישמש מרכז ההפעלה שלו, ושתכנונו הסתיים לפני כשנתיים. שטח הנמל גם אינו בסמכותה של עיריית חיפה ומוגדר "שטח גלילי", כלומר שטח שאינו בסמכות רשות מקומית. עם זאת, מכיוון שבבעלות העירייה אחוז בודד משטחו, הדבר מאפשר לה להגיש ערר לוועדה המחוזית לתכנון בחיפה— הכפופה למינהל התכנון, ובכך לעכב את היתרי הבנייה בשטחו. השפעת אי־מתן ההיתרים על העיכוב אף רבה יותר, משום שלפי מקור, נכון לעכשיו SIPG הסינית אינה מוכנה לבנות את יסודות הבניינים, כך שגם שלב התשתיות מעוכב.
כלי משמעותי נוסף העומד לרשות קליש־רותם במסגרת סמכותה כראשת עיר, מלבד הערר שעשוי לגרום לעיכובים, הוא היתרים לבניית הצירים המובילים לנמל, אותם מחויבת המדינה לספק בחוזה שלה עם המפעיל הסיני, שאת הצירים אמורה להקים חברת יפה נוף, חברה בת של עיריית חיפה.
צירים אלה, כוללים את חיבורי הנמל, בהם כבישים המגיעים אליו מכביש עוקף קריות (22), ומנהרת ענק המיועדת להעברת כלל התשתיות העיליות והצנרות למיקום תת־קרקעי, שאמור להבטיח יכולת שליטה וניהול לתשתיות בחיפה.
על פי ההסכם בין החברה הסינית לחנ"י (החברה הממשלתית נמלי ישראל), הנמל צפוי להימסר עם סיום הקמתו ב–2021 לידי SIPG ל–25 שנה. ביוני 2018 כבר נמסרה להם יחידת שטח ראשונה בהיקף של כ–180 דונם. בשטח שנמסר מתוכננים להיבנות מבנים ותשתיות של תקשורת וחשמל בגובה 2.5 מטרים מעל פני הקרקע.
כל עיכוב שייווצר במסירת הנמל למפעילה יגרור עלויות נוספות למדינה, שעשויות להגיע לעשרות מיליוני שקלים על כל שנת עיכוב, זאת בנוסף לעלויות למשק כתוצאה מעיכוב הרפורמה, שנועדה ליצור תחרות בענף על ידי הקמת שני נמלים חדשים.
על פי ההסכם מול חברת נמלי ישראל, המפעילה הסינית תשקיע כ-1.5 מיליארד שקל בתשתיות שהיא בונה, תחזיק בזיכיון על הנמל למשך 25 שנה, ובסיומן יחזור הנמל למדינה. כלומר, מדובר בהשקעה שחוסכת למדינה עלויות הקמה רבות ומחזרת אליה בסופו של דבר.
השאיפה: טיסה מחיפה עד רומא
החלום שהציגה קליש־רותם לבוחריה — שדה תעופה בינלאומי — נתקל בקשיים תכנוניים שאינם מתיישבים עם המציאות בשטח. לפי התנאים הקיימים כיום, שדה התעופה בחיפה יכול להפעיל טיסות בינלאומיות ליעדי אגן הים התיכון כמו קפריסין ואיי יוון, אך לא מעבר לכך.
טיסות לאירופה אינן אפשריות, וגם תוכנית התשתית הלאומית (תת"ל 80) תאפשר את הארכות מסלול ההמראה והנחיתה ב–300 מטר בלבד, כך שאורכו יהיה 1,600 מטר. "זה יאפשר נחיתה של מטוסים גדולים יותר מאלה שמגיעים כיום, כאלו שיכולים להגיע אפילו עד איטליה", אומר בכיר בענף התעופה בישראל. אבל זה לא מספק את קליש־רותם, שמבקשת להאריך את המסלול ל–2,400 מטר לפחות, כך שבשדה יתקיימו טיסות שיוכלו להגיע לרחבי אירופה.
קליש־רותם סירבה להתייחס לפניות TheMarker לגבי תוכניות שדה התעופה וטענותיה כלפי נמל המפרץ. מהעירייה נמסר כי "היא מתנגדת להקמת שדה תעופה בינלאומי גדול משלים לנתב"ג בחיפה, ופועלת להרחבת השדה הבינלאומי הקיים לרמת שדה אזורי בינוני־קטן". בקשתנו להבהרה בשאלה מהי הגדרת העירייה לשדה בינוני־קטן ומהו אורך רציף ההמראה והנחיתה שאותו מעוניינת העירייה לקדם, לא זכתה למענה גם כן.
על טענות העירייה ניתן ללמוד מתוך הערר שאותו הגישה בינואר 2019 נגד הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה מחוז חיפה וחברת נמלי ישראל. "התוכנית בנוסחה הנוכחי מסכלת את ההיתכנות להארכת מסלול ההמראה בשדה התעופה חיפה", נכתב בערר. "תוכניות לנמל המפרץ קודמו בעבר על בסיס העדפה ברמה הלאומית לנמל, על חשבון אפשרויות להרחבת שדה התעופה. עמדת העירייה היא כי יש לאפשר הרחבה מרבית של שדה התעופה, או לכל הפחות לא למנוע אפשרות עתידית להרחבת השדה — בוודאי לא לפני שמוצתה הבדיקה התכנונית המתבצעת בימים אלה (קרי הארכת המסלול ל–1,600 מטר)".
סיבות נוספות להתנגדות העירייה הן סביבתיות, כוללות חיוב התקנת אמצעים ירוקים בנמל החדש והתנגדות לנמל הדלק המוקם בו. "העירייה משוכנעת שהמאמץ ראוי וחשוב, וחסימת האפשרות להארכת המסלול, בנתונים הידועים כיום על צורכי התעופה והתיירות, עלולה להיות בכייה לדורות", נכתב בערר.
עוד מציינת העירייה, כי קיום שדה תעופה בסיווג 2, כלומר בינלאומי־אזורי, אינו מתאפשר עם מסלול באורך 1,600 מטר, ויש צורך במסלול של כ-2,400 מטר. "מסלול של 1,600 מטר לא יאפשר פעילות בינלאומית באמצעות המטוסים הרלוונטיים לפעילות זו, המצויים בשימוש חברות התעופה הישראליות וחברות החסך", נטען בערר. מקורבים למשרד התחבורה מעריכים כי לקליש־רותם אין היתכנות גבוהה לזכות בערר, שמטרתו העיקרית ליצור עיכובים ו"לתקוע מקלות בגלגלים".
יש סיכוי לשדה בינלאומי בחיפה?
ב-2017 בדק מינהל התכנון של משרד האוצר 22 אתרים ברחבי ישראל לצורך הקמת שדה משלים לנתב"ג, בהם חיפה, שיתאימו לתנועה של יותר מ-20 מיליון נוסעים בשנה, כפי שקיים בנתב"ג. בזמן הבדיקה, ההנחה היתה כי יש צורך בשטח מינימלי של 7,000 דונם. כיום גורמי המקצוע מעריכים כי יש צורך ב–10,000 דונם לפחות, על מנת לעמוד בהיקף הנוסעים והטיסות.
לצורך ההשוואה, גודלו של שדה חיפה האזרחי הנוכחי הוא פחות מ–1,500 דונם. תנאי נוסף שהכרחי להקמת נמל תעופה בינלאומי הוא מסלול המראה באורך של 3 ק"מ. כיום אורכו של המסלול בחיפה הוא 1,300 מטר בלבד, שמאפשר שימוש במטוסים קלים בלבד. בפברואר 2017 חודשה תוכנית מ–2010 להארכת מסלול ההמראה והנחיתה בשדה חיפה בכ–300 מטר בלבד (לכ-1,600 מטר).
לדברי בכיר בענף, שדה תעופה אזורי הוא אינטרפטציה של העירייה, ואינו מונח מקצועי: "שדה במסלול 2,400 מטר הוא בינלאומי, וככזה מחויב להיות מבוסס על "טכנולוגיית מכשירים" (טכנולוגיית נחיתה שלא מתבססת על ראיית הטייס — VFR), וזו אינה מתאפשרת במיקום זה בסמוך לרכס הכרמל.
במסמך עמדה מקצועי שהעבירה רת"א למועצה הארצית לתכנון ובנייה באוגוסט 2017, בנוגע לחלופת שדה תעופה חיפה כשדה תעופה משלים לנתב"ג, היא קבעה כי "חלופת חיפה אינה מתאימה לדרישות הבסיסיות להפעלת שדה תעופה בינלאומי משלים לנתב"ג. "אי ההתאמה היא ברורה ובסיסית, ואפילו לא מגבלתית. רת"א לא תוכל לאשר הפעלה כזו בבטחה ובצורה יעילה".
בימים אלה מקודמות במקביל שתי תוכניות יעדים להקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג — ברמת דוד בעמק יזרעאל ובנבטים בדרום. מבחינת רת"א, שדה תעופה משלים נתב"ג בחיפה אינו עומד על הפרק.
בין היתר, מסבירה רת"א כי לא ניתן יהיה להתקין בשדה חיפה מערכות עזר לטיסה לסיוע בנחיתה בכללי מכשירים (IFR), שכן הגבלות הבנייה סביב שדה התעופה אינן תומכות בהגנה על תהליכי נחיתה באמצעות מערכות נחיתה אוטומטיות.
"תכנון תהליכי נחיתה מחייבים נתיבי טיסה ארוכים לצורך ייצוב המטוס לקראת הירידה לקרקע. תכנון התהליך לפי אמות המידה המחייבות הוא טיסה נמוכה שנמצאת בקונפליקט עם רכס הכרמל. גם לו שונה כיוון המסלול כדי להרחיק את נתיב הנחיתה מדרום מרכס הכרמל, או אילו הוסט נתיב ההנמכה לכיוון המסלול מבלי להזיזן, היה הנתיב מצוי בקונפליקט עם המרחב האווירי של שדה התעופה הצבאי רמת דוד", נכתב במסמך העמדה.
לדברי בכיר בענף התעופה בישראל, באזור נמצאים מפעלי בזן שנחשבים ל"לפידים בוערים", ומבחינת בטיחות טיסה, אי אפשר לטוס מעליהם בטיסות מכשירים, אלא רק בטיסת ראייה, שמתבססת על ראייתו של הטייס ולא על מכשור, מכיוון שההפרדות הדרושות בין מטוס למכשול הן רחבות יותר בגלל רמת הדיוק.
כמו כן, מסביר אותו בכיר כי קיימים הבדלים ברוחב רצועת המסלול — כלומר השטח צריך להיות נקי לחלוטין משני צידי המסלול אם השדה משמש לטיסות IFR או VFR. "כל עוד השדה משמש לטיסות VFR, הרצועה הנדרשת היא צרה יותר. ברגע שעוברים ל–IFR, היא צריכה להיות רחבה יותר וזה אומר שצריך להרוס את אזור התעשייה שם".
מנגד, המועצה האזורית עמק יזרעאל, שמתנגדת להקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג ברמת דוד והיתה מעוניינת כי יוקם בחיפה, מחזיקה בדו"ח עליו שילמה 50 אלף יורו, שערכה חברת ALG הספרדית בנובמבר 2017, הטוען כי קיימת היתכנות להקמת שדה בינלאומי בחיפה, המתאים להנחתה בטיסת מכשירים לטיסות בשני כיווני המסלול הראשי.
עוד מראה הדו"ח של ALG, כי לעניין אורך המסלול הנדרש לנחיתה לא צפויה כל מגבלה, במידה שאורכו יהיה 3,000 מטר. אורך כזה יאפשר פעילויות ללא מגבלות משמעותיות על טיסות נוסעים ועם איסורים מסוימים שיחולו רק על טיסות מטען.
"עברנו את נקודת האל חזור"
בינואר האחרון עלה נמל המפרץ לכותרות לאחר שנודע כי שר ההגנה האמריקאי, ג'ון בולטון, העלה בפני ראש הממשלה בנימין נתניהו את חששו מחדירת חברות סיניות לישראל. על כך צייצה קליש־רותם בטוויטר: ״בדיוק בזמן. הנמל הסיני עוד לא נבנה. חיפה לא רוצה/לא צריכה אותו".
"ראש העיר הקודם, יונה יהב, פיתח מערכת יחסים ייחודית עם העיר שנחאי (שממנה מגיעה SIPG) במשך שנים, אומר מקור במשרד התחבורה. "הסינים מתייחסים לקשר הזה ברצינות, והוא שהביא אותם מלכתחילה להשקיע בחיפה — ולא באשדוד הקרובה יותר לתל אביב. עיכוב בניית הנמל יביא לבזבוז כספים במקביל לעיכובים שגם הם ימומנו מהקופה הציבורית". זאת, בנוסף להשלכות הכלכליות של קנסות ופגיעה ביחסי המסחר עם סין.
לשאלת אם בכלל אפשרי לצאת מההסכם עם הסינים, משיב בכיר לשעבר בענף הנמלים: "נראה שעברנו את נקודת האל חזור. המכרז נסגר לפני יותר משנתיים והנמל צפוי להיפתח ב-2021 לכל המאוחר".