חמש שנים וחצי לאחר שהונחה אבן הפינה להקמת שדה התעופה על שם אילן ואסף רמון בתמנע, ואחרי יותר מ–15 שנה של תכנונים, צפוי להיחנך היום (ב') באופן רשמי שדה תעופה חדש בישראל, בטקס רב רושם.
הכתבה פורסמה במקור ב-TheMarker
עוד כתבות שעשויות לעניין אותך:
"אחד הדברים שמבדל את השדה הזה משדה התעופה באילת הוא העובדה ששדה רמון הוא שדה מכשירים", אומר אודי בר עוז, סמנכ"ל מבצעים ברשות שדות התעופה (רש"ת). לדבריו, "בשבוע שעבר בוטלו טיסות באילת בגלל מזג האוויר הסוער. השדה הזה לא ייסגר בגלל מזג אוויר, כי זה שדה המבוסס על תהליכי מכשירים שיאפשר נחיתה גם בראות לקויה, סופות חול או גשם או כל מזג אוויר חריג".
למרות חנוכת השדה הרשמית השבוע, יחלוף עוד זמן עד שהטיסות המסחריות יחלו לטוס ממנו. לפי לוח הזמנים — שאינו סופי ועשוי להשתנות בהתאם ללקחים שיופקו עם תחילת הפעילות — הטיסות הפנים־ארציות הראשונות יתחילו בשבוע הראשון של פברואר, באופן הדרגתי של יום אחד בשבוע. באותו יום יופעלו טיסות לשעות ספורות בלבד בשעות הערב ורק לאחר מכן יתחילו ימי טיסות מלאים.
שדה רמון, שנמצא כ–18 ק"מ מאילת על כביש 90, יחליף את שדה התעופה על שם יעקב הוזמן באילת — המשמש כיום לפעילות פנים־ארצית של טיסות מאילת למרכז הארץ ולחיפה; ואת שדה התעופה הבינלאומי בבסיס עובדה — הפעיל מבחינה אזרחית במהלך חודשי החורף עבור טיסות בינלאומיות מאירופה, בעיקר של חברות לואוקוסט.
שדה התעופה באילת צפוי להיסגר ב–18 במארס, ולמחרת תעבור כלל הפעילות הפנים־ארצית לשדה התעופה רמון. הפעילות הבינלאומית בשדה התעופה בעובדה תיפסק ב–2 באפריל. התאריך הזה לא נבחר באופן מקרי, אלא במטרה לתת לשדה התעופה רמון עוד מרווח נשימה של הרצה שקטה יחסית מהכיוון הבינלאומי, שכן מרבית חברות התעופה הבינלאומיות שטסות לעובדה — כמו וויזאייר, ריינאייר ולופטהנזה — פעילות רק עד סוף מארס גם כך. המשמעות היא שהמאסה הקריטית של הטיסות הבינלאומיות תתחיל לפעול בשדה רמון רק בעונת החורף הבאה, 2019–2020.
שער הכניסה הדרומי החדש לישראל צפוי להכיל בשנים הראשונות לפעילותו כ–350 אלף תנועות נוסעים (הלוך וחזור) בינלאומיים ועוד 1.5 מיליון תנועות נוסעים בטיסות פנים ארציות — אך מבחינת הקיבולת התכנונית שלו הוא מסוגל להכיל כ–4.25 מיליון נוסעים (הלוך וחזור) לשנה.
הצפי: פחות טיסות פנים לאילת
עבור הנוסעים הבינלאומיים מדובר בשדרוג משמעותי לעומת נחיתה בשדה התעופה בעובדה — שדה תעופה צבאי במקור המרוחק יותר מאילת, ושכיום לוקח כשעה להגיע ממנו לעיר. ואולם, הנוסעים שעד היום הגיעו באמצעות טיסות פנים־ארציות לאילת, ולמעשה נחתו ישירות במרכז העיר — יצטרכו להתמודד עם מציאות חדשה. מציאות זאת תהיה מורכבת מיציאה מהטרמינל, עלייה על כלי תחבורה כלשהו (אוטובוס, מונית או רכב פרטי) ונסיעה של מינימום 20 דקות, וזאת כשאין תנועה בכלל, משדה רמון עד אילת. כתוצאה מכך, ההערכות בענף התעופה הן שהעברת התעופה הפנים־ארצית מאילת לרמון תוביל לירידה של עד 10% בתנועת הנוסעים בחברות ישראייר וארקיע, השולטות בקו זה.
חברת האוטובוסים אגד היא זאת שתפעיל קו משדה התעופה רמון לאילת ובחזרה בכל 15 דקות, בעלות של 4.20 שקלים. בנוסף, יופעל קו אוטובוס של החברה שייצא מאילת, יעבור דרך שדה רמון ובאר שבע, ויגיע עד תל אביב. מאילת יוכלו הנוסעים לעלות גם על אוטובוסים ליעדים אחרים — כמו ירושלים או ים המלח. ממשרד התחבורה נמסר כי לא יופעלו שאטלים מהשדה, אלא אם בתי המלון ייזמו זאת. ההערכות הן שהם אכן יפעילו שאטלים, בדומה לנהוג בעולם.
מי שירצה לנסוע באופן פרטי, יצטרך לשלם 85 שקל עבור מונית (תעריף יום לא כולל מזוודות) לנסיעה מרמון לאילת, או לשכור רכב באחת משלוש חברות להשכרת רכב שיפעלו בשדה העופה. אפשרות נוספת היא להגיע עם רכב פרטי ולחנות בחניון שדה התעופה, שבחודשים הקרובים עדיין יהיה בחינם (ולאחר מכן יעלה 4 שקלים לשעה עד מקסימום של 20 שקל ליום חניה), ולתושבי אילת הוא ישאר בחינם לחניה של עד 36 שעות.
בשנה הקרובה צפויות מוניות השירות להצטרף גם הן לפעילות מרמון, מה שיקל על הנוסעים שיגיעו במהלך השבת ולא יאלץ אותם לשלם הוצאה כספית גבוהה יותר עבור מונית.
עד שהטיסות המסחריות בשדה לא יתחילו לפעול באופן מלא ואינטנסיבי, לא יהיה ברור כמה זמן בפועל תימשך הנסיעה, וההערכות מדברות על נסיעה של 30–40 דקות בתנועה ערה.
תרומת משרד הביטחון: גדר נגד טילים
שדה תעופה רמון יהיה שדה התעופה האזרחי הראשון שנבנה מאז קום המדינה, ולא מהווה ירושה מהתקופה המנדטורית. מתחם שדה התעופה משתרע על פני יותר מ–5,500 דונם, וכולל את מבנה בית הנתיבות בשטח של כ–45 אלף מ"ר; ומסלולי המראה ונחיתה תוכננו באורך של 3,600 מטר (במקום 3,100 מטר בתכנון המקורי), כך מתאפשר לכל סוגי המטוסים, כולל מטוסי ג'מבו גדולים, להמריא ולנחות ברמון מכל שדה תעופה בעולם. שר התחבורה, ישראל כ"ץ, החליט להאריך את מסלול ההמראות והנחיתות של שדה התעופה רמון, בעקבות לקחי מבצע צוק איתן — אז הפסיקו לכמה ימים חברות התעופה את טיסותיהן לנתב"ג. כך, השדה החדש ישמש כשדה אלטרנטיבי נוסף של מדינת ישראל לשעת חירום.
לצד המסלולים נסללו כ–60 רחבות מטוסים המשרתות מטוסי סילון צרי ורחבי גוף; משני צדי הטרמינל הוקמו שני אזורי תמך בשטח כולל של 40 אלף מ"ר, כולל מגדל פיקוח המתנשא לגובה 45 מטר ומרכז תאום למרגלותיו. בנוסף, משרד הביטחון הקים מתקציבו גדר ביטחונית בגובה 35 מטר בגבול עם ירדן, המגנה על המטוסים בשדה הבינלאומי בפני ירי טילים.
"קשה לבנות שדה תעופה ב–40 מעלות"
שדה רמון ייחנך בשבוע הבא לאחר עיכובים לא מעטים. שר התחבורה כ"ץ הודיע בסיור עיתונאים עוד ב–2016 כי השדה ייפתח באפריל 2017, אף שכבר אז היה ברור לנוכחים בסיור כי מועד זה לא ריאלי. בסוף 2017 טענו ברש"ת כי השדה ייפתח תוך חודשים ספורים — וכשזה לא קרה, סירבו ברשות להתחייב על מועד פתיחה חדש. ראש צוות התכנון של שדה התעופה רמון, האדריכל אמיר מן, אמר כי "לוחות הזמנים לתכנון שאני הסכמתי עליהם לא היו ריאליים. חרגתי מהם וגם ידעתי שאני אחרוג. השטח היה מלא בתשתיות של מים וחשמל שהיה צריך לפנותן עוד בשלב עבודות העפר. היו לחצים לגמור את הפרויקט הזה מהר־מהר, ולא ברור למה. זה לא שהנוסעים מחכים בדלת כי אין מאיפה לטוס, עובדה ואילת עדיין פעלו. לא היתה מצוקה אמיתית. זה היה פרויקט לאומי שרצו לגמור אותו".
המורכבות הרבה בתכנון הפרויקט, שגרמה בין היתר לדחיות, נובעת מהיותו שדה תעופה המוקם יש מאין, ללא כל תשתית מוקדמת בשטח, ומהעובדה שהוא ממוקם באזור מדברי. "כמעט בכל תחום היו לנו קשיים. בגלל המיקום שלו היה קשה להשיג עובדים וגם כוח אדם ניהולי. היה חם מאוד באזור הזה, ולכן היה קשה לעבוד שם. ב–40 מעלות חום כל יציקה כרוכה בהיערכות מיוחדת. לצקת בטון לרחבות מטוסים בהיקפים של עשרות דונמים זה סיפור מורכב יותר במדבר מאשר לצקת את זה במרכז", אומר מן, ומוסיף כי "היינו יכולים לקצר את לוח הזמנים אם השדה היה נבנה במרכז".
בנוסף, תוך כדי העבודות התבצעו התאמות שונות לשדה — כמו הארכת המסלולים והכפלת מספר החניות, וכמובן הקמת הגדר הביטחונית — שהובילו לדחיות נוספות בסיום העבודות. "עם כל זה הייתי אומר שהפער בין מה שאני חשבתי שיקרה למה שקרה בסופו של דבר הוא חצי שנה. זה בטל בשישים", אומר מן.
"מקומיים ותיירים יישבו באותו בית קפה"
שדה התעופה רמון נבנה בהשקעה של 1.8 מיליארד שקל מתקציב רש"ת, ללא חריגות. לדברי מן, "לקחנו את הפרויקט הזה בתקציב יחסית נמוך. פרויקטים לאומיים כמו מסילות רכבת, שעולים מיליארדי שקלים, תמיד מציגים חריגות בתקציב כי קשה לעשות אומדנים. בכלל בתחום הנדל"ן יש חריגות, והפרויקט הזה עמד בתקציב". הוא הוסיף: "1.8 מיליארד שקל לפרויקט כזה זה הישג גדול. כשיצאנו למכרזים נפלנו בתקופה טובה וקיבלנו מחירים טובים שתאמו את המציאות באותה תקופה. אנחנו בונים בישראל בזול יותר ביחס למה שאנחנו בונים בעולם. בעולם בונים תוספת לא כל כך גדולה לטרמינל בעלות שבה בנינו שדה תעופה שלם, ואני מייחס את זה לחפיפה שיצרנו בין תהליכים שונים בשדה כמו שטחי המסחר ואולמות הנוסעים".
בחפיפה מתייחס מן בין היתר לעובדה שהנוסעים הבינלאומיים והפנים־ארציים באולם ההמראות יחלקו אולמות המתנה ומסחר משותפים. המסחר הוא מרכיב מרכזי בתמהיל ההכנסות של שדה התעופה, אבל בשדה החדש צימצמו את השטחים האלה. "בתמנע היינו ריאליים, והבנו שאין פה פוטנציאל מסחרי כמו בנתב"ג, וגם לא צריך להתחרות באילת עצמה. אז איפשרנו חפיפה ולא הפרדנו את השטח המסחרי בין הנוסעים הבינלאומיים לפנים־ארציים, וכך לא נוצרו חללים מיותרים".
בטרמינל קיימת מגבלת עומסים. אולם הנוסעים הנכנסים (נוחתים) הבינלאומי יכול להכיל עד 300 נוסעים בו־זמנית. לפיכך, בטיסות הבינלאומיות תהיה הפרדה של 20 דקות בין נחיתה לנחיתה של מטוסים צרי גוף או הפרדה של חצי שעה בין שני מטוסים רחבי גוף. לעומת זאת, בטרמינל הנוסעים הנכנסים (נוחתים) הפנים־ארצי אין מגבלה של מספר נוסעים — ויהיה ניתן לתכנן נחיתות של עד חמישה מטוסים בשעה.
הנחת העבודה בטרמינל הנוסעים היוצאים (המראות) מתבסס על 1,000 נוסעים בשעה, כש–400 מהם בטיסות פנים־ארציות והיתר בטיסות בינלאומיות. לפי הוראות אבי חובר, ראש אגף תפעול ברש"ת, ניתן יהיה לאשר שלוש המראות בשעה של טיסות בינלאומיות במטוסים צרי גוף במרווח של 20 דקות בין ההמראות; או שתי המראות של מטוסים רחבי גוף במרווח של חצי שעה. בטיסות פנים ארציות ניתן יהיה לאשר חמש המראות בשעה.
מן מוסיף כי "במקור עשינו אולמות נוסעים מופרדים, אבל אז ראינו שדות תעופה רבים באירופה ובארה"ב שבהם תמהיל הנוסעים מעורבב", מסביר מן. "רמון זה לא נתב"ג, מהרגע שהבנו שמדובר בפרויקט קטן תיירותי של נופש — הרגשנו שההפרדה הזאת תהיה מלאכותית. בעקיפין, זה גרם לנו לייעל את הטרמינל כי יצרנו חפיפה. התיירים רוצים להכיר את המקומי, ואין שום סיבה שכל אחד יישב בשער משלו, שהבינלאומיים שם והמקומיים במקום אחר. הם יישבו ביחד באותו בית קפה".
שדה תעופה רמון נחשב לפרויקט קטן יחסית בקנה מידה של תחום התעופה, במיוחד כשמשווים אותו לפעילות של שדה תעופה כמו נתב"ג, בו עברו 23 מיליון נוסעים ב-2018. מן מספר שכששדה התעופה תוכנן, הם התייחסו אליו בהתאם. "בנינו שדה תעופה בכפכפים", הוא אומר. "הוא מיועד בעיקר למטרות תיירות ולא עסקים. זה פרויקט של כיף. לדעתי חלק מהנוסעים יגיעו עם כפכפים לשדה התעופה — ייצאו מהים ויסעו לשדה בחזרה לצרפת או לצפון הארץ. אז לא עשינו גשרים למטוסים כי הם עולים המון כסף, והבנו שאנחנו נסתדר מעולה גם אם הנוסעים יגיעו למטוסים באמצעות אוטובוסים של שדה התעופה או פשוט בהליכה ברגל לרחבה שבה נמצא המטוס מול שער היציאה".
כדאיות הטיסה לאילת עשויה להישחק
לצד ההישג בהקמת השדה ללא חריגות מהתקציב, יש גם לא מעט קולות בענף התעופה שחוששים כי שדה התעופה החדש יהפוך עם השנים לפיל לבן. מבחינת הפעילות הפנים־ארצית, ההערכות הן כי עלולה להיות ירידה של כ–25% אם שדה דב אכן ייסגר, ופעילותו תעבור לנתב"ג. גם מכיוון הפעילות הבינלאומית לא חסרים חששות, שכן רק בספטמבר־אפריל יש תנועת נוסעים בינלאומית משמעותית לעובדה, ובשאר השנה שדה התעופה רמון צפוי להיות פעיל רק עבור הטיסות הפנים־ארציות.
יתרה מכך, התנועה הבינלאומית צמחה בשנים האחרונות בזכות סבסוד שניתן לחברות התעופה. משרד התיירות יצר נוהל שלפיו חברת תעופה תקבל 60 יורו על כל נוסע שהיא תנחית בשדה התעופה עובדה או אילת. כך למשל, בזכות הנוהל חברות התעופה קיבלו בעונת החורף שעברה סכום כולל של 8.3 מיליון יורו עבור הנוסעים שנחתו בעובדה.
הסבסוד הזה התאפשר, בין היתר, בזכות תקציב השיווק הגבוה של משרד התיירות בסך 455 מיליון שקל. את התקציב השיג שר התיירות, יריב לוין, בזכות הכוח הפוליטי שהוא מחזיק נוכח היותו מקורב לראש הממשלה, בנימין נתניהו. אם שר התיירות הבא או זה שאחריו יבטל את הנוהל ויפסיק את הסבסוד, לא בטוח שחברות התעופה שמפעילות כיום קווים לשדה התעופה ימשיכו את פעילותן. בנוסף, כץ אישר כי בשלוש השנים הראשונות חברות התעופה שינחתו בשדה התעופה רמון יהנו מפטור מאגרות תעופה. המשמעות היא כ–3,000 דולר לטיסה למטוסים הקריטיים הנוחתים ברמון, אם פטור זה יבוטל וחברות התעופה יצטרכו להתחיל לשלם אגרות, הכדאיות הכלכלית של הקו עלולה אף היא לרדת — ושדה התעופה עלול להישאר עם פעילות דלה מצד חברות תעופה בינלאמיות.