מירי רגב עדיין תומכת בהקמת בסיס של וויז אייר בארץ - האם זה שווה את זה?
המאבק הממושך על פתיחת בסיס פעילות קבוע של ענקית הלואו קוסט ההונגרית וויז אייר בישראל הגיע בחודשים האחרונים לנקודת הכרעה דרמטית. מבצע "שאגת הארי" שימש כמבחן עדכני להבנת החשיבות, או היעדרה, של נוכחות חברות זרות במסגרת בסיס קבוע בנמל התעופה בן גוריון. האם חברות התעופה הישראליות צדקו בטענותיהן, או שהיעדר פתיחת התחרות באמת גורם לציבור כולו לשלם יותר? עשינו סדר
מאז מאי 2025, אז שרת התחבורה, מירי רגב, חשפה לראשונה את תוכניתה לקדם הקמת בסיס של וויז אייר בנתב"ג כ"אירוע שובר שוויון" להורדת מחירי הטיסות, החלו חברות התעופה הישראליות בקמפיין נגד. הן טענו במשך חודשים שבעוד שהן מחויבות להמשיך לטוס גם תחת איום ביטחוני כדי לשמר קשר אווירי לעולם ולהשיב נוסעים ישראלים שנתקעו בחו"ל, החברות הזרות נוטות להפסיק את פעילותן מיד עם התדרדרות המצב הביטחוני. מנכ"ל ארקיע, עוז ברלוביץ', הזהיר בזמנו כי המהלך עלול להוביל לקריסת חברות ישראליות, מה שיפגע ביכולת המדינה להפעיל טיסות בחירום. גם באל על הזהירו שהמהלך עלול להוביל ל"השלכות שליליות על החוסן הלאומי ועל ביטחון הציבור הישראלי".
עם פרוץ המלחמה ב-28 בפברואר, התרחש בפועל התרחיש שממנו הזהירו חברות התעופה הישראליות: וויז אייר, בדומה לרוב חברות התעופה הזרות, הפסיקה מיידית את טיסותיה לישראל וממנה. החברה האריכה את הביטולים פעם אחר פעם (בתחילה עד אמצע אפריל ולאחר מכן עד למאי), בשל מה שהגדירה כ"חוסר יציבות ביטחונית". החברות הישראליות טוענות, במידה רבה של צדק, שהתנהלות וויז אייר מוכיחה את צדקת טענותיהן לאורך כל מאבקן – חברה זרה, גם כזו עם שאיפות להקמת בסיס שהבשילו לשלבים מתקדמים ביותר, אינה מהווה משענת אסטרטגית בעת מלחמה. לראיה, נתח השוק של אל על, ארקיע, ישראייר ואייר חיפה זינק ועמד על כמעט 100% מהפעילות האזרחית בנתב"ג במהלך שיא המלחמה (מרץ 2026).
החברות הישראליות היו ליחידות שהפעילו "רכבות אוויריות" וטיסות חילוץ מיוחדות כדי להשיב עשרות אלפי ישראלים שנתקעו בחו"ל בעקבות ביטולי החברות הזרות, זאת חרף פגיעה בכדאיות התפעולית. נזכיר כי בניגוד למערכות קודמות, ב"שאגת הארי" הוטלו מגבלות דרקוניות ישירות על קיבולת המטוסים בשל איומי טילים ופגיעות בנתב"ג. פיקוד העורף הגביל את מספר הנוסעים המותר בכל טיסה יוצאת למספרים נמוכים במיוחד, בשיא אף ל-50 נוסעים בלבד, לצד מגבלה של המראה אחת לשעה מנתב"ג. המשמעות עבור החברות הישראליות היא שהן נאלצו תחילה להוציא טיסות ריקות לגמרי, ואחר כך טיסות כמעט ריקות, מה שהפך את הפעלתן לנטולת כדאיות כלכלית בעליל. עם זאת, הן לא הפסיקו לפעול והיו לקרש הצלה שאפשר לחבר תעופתית את אזרחי ישראל אל העולם.
לשיטתן של החברות הישראליות, המדינה חייבת לחזק את התעופה הישראלית ולא להחליש אותה על ידי הענקת עדיפות לא הוגנת לחברות זרות. אך כמו לכל דבר, למטבע יש שני צדדים. מאז אוקטובר 2023, מחירי הטיסות של החברות הישראליות האמירו לרמות כה גבוהות ומנופחות, עד שציבורים שלמים נותרו ללא יכולת אמיתית לטוס, על אף שטיסות אכן הופעלו. הסיבה למחירי הטיסות הגבוהים ברורה כשמבינים את ההשלכות הכלכליות של הוצאת טיסות כמעט ריקות מנתב"ג, אך היא פחות ברורה ומוצדקת כאשר המחירים נשמרים גבוהים גם חודשים קדימה.
אל על פרסמה מוקדם יותר החודש מחירי גג כדי לייצר ודאות עבור הנוסע הישראלי. התעריפים נקבעו לפי חודשי היציאה (הלוך ושוב במחלקת תיירים) והם בתוקף עד סוף אוגוסט 2026: קפריסין עד 238 דולרים, בודפשט עד 474 דולרים, רומא עד 555 דולרים, בנגקוק עד 1,125 דולרים וניו יורק עד 1,599 דולרים. ואלה מחירי הגג עבור החודשים מאי-יוני. עבור חודשי הקיץ מחירי הגג עולים: וינה עד 599 דולרים, רומא עד 679 דולרים, תאילנד עד 1,499 דולרים וניו יורק עד 1,779 דולרים. ביתר החברות הישראליות מחירי גג לא הוגדרו. בישראייר המחירים הנמוכים הם 302 דולרים ללרנקה, 390 דולרים לאתונה, 471 דולרים לטביליסי, 560 דולרים לבודפשט, 577 דולרים לרומא, 596 דולרים לפראג, 717 דולרים לברלין, 845 דולרים לזלצבורג ו-1,131 דולרים ללונדון.
לכן, רבים טוענים שפתיחת בסיס של וויז אייר היא בבחינת "חילוץ מבחוץ", שיבטיח תחרות על המחירים. השרה מירי רגב הדגישה בעבר כי חובה שתהיה תחרות על המחירים, והצורך במנגנוני תחרות חזקים רק מתעצם לאור המציאות התעופתית הנוכחית. ואומנם נכון שהחברה הפסיקה להפעיל טיסות לישראל לאורך המלחמה, אך ביחס לחברות הזרות אחרות היא גם הייתה תמיד מהראשונות לשוב, מה שמעיד עד כמה חשוב לה השוק הישראלי.
ואם לא די בכך, הרי שגם הכסף מדבר: טיסות הלוך ושוב מתומחרות לחודשים הקרובים במחיר התחלתי של 90 דולרים ללרנקה, 108 דולרים לנאפולי, 132 דולרים לקראקוב, 132 דולרים למילאנו, 132 דולרים לרומא, 141 דולרים לאתונה, 141 דולרים לברטיסלבה, 141 דולרים לבודפשט, 141 דולרים לסופיה, 155 דולרים לבוקרשט ו-247 דולרים ללונדון. המחירים, חרף עליית מחירי הדלק הסילוני, נותרו אטרקטיביים מאוד ונמוכים משמעותית מאלו של החברות הישראליות. בנוסף, למרות הפסקת הטיסות לישראל, מנכ"ל וויז אייר, יוז'ף ואראדי, פנה לשרת התחבורה והציע לסייע בחילוץ ישראלים דרך מדינות שכנות (כמו קפריסין ומצרים), מה שמהווה ראיה לכך שהחברה רואה עצמה שותפה אסטרטגית על אף המגבלות הרגולטוריות האירופיות מצד הסוכנות האירופית לבטיחות תעופה (EASA), המונעות ממנה לטוס לישראל בזמן מלחמה.
"שאגת הארי" ממחישה את המורכבות שבבסיס הטיעונים בעד ונגד בסיס ישראלי לוויזאייר בצורה הטובה ביותר, ומצביעה על מידה רבה של צדק בשני צדי המתרס. הצורך בחיזוק התעופה הישראלית הוא אינטרס ביטחוני עליון, שכן רק היא מבטיחה את הקשר עם העולם בשעות הקשות ביותר, גם אם המחיר לצרכן כבד בשל אילוצי הביטחון. מצד שני, התנפחות המחירים והרצון לתחרות הוגנת שתוריד את מחירי הטיסות מחייבים בחינה של שילוב חברות זרות בבסיסי קבע, תוך הבנה שהן עשויות לנטוש ברגע משברי. התובנה המרכזית היא שהשילוב בין השניים חייב להיעשות בזהירות רבה, תוך מתן פיצוי ושיפוי עבור החברות הישראליות על ההפסדים שהן סופגות בשל הנחיות המדינה, במקביל ליצירת תנאים שיאפשרו לחברות כמו וויזאייר לפעול כאן ביום שאחרי במתכונת הנרחבת ביותר, לטובת הכיס של כולנו.