תחום התעופה, יודעים היטב בשוק ההון, הוא תנודתי ונתון להשפעות חיצוניות שיכולות להקפיץ את הרווח או לרסק אותו - החל ממחירי הדלק, דרך שערי מט"ח ועד אירועי מלחמה. חברת התעופה המובילה בישראל, אל על, הייתה הפסדית במשך חצי העשור שקדם לפרוץ מגפת הקורונה, כשהיא נאלצת להתמודד לא רק עם תחרות מצד חברות תעופה זרות, אלא גם עם ועד כוחני שסירב להתפשר על תנאי העסקתם המופלגים של טייסי החברה.
מגפת הקורונה, שהשביתה את רוב פעילות החברה לתקופה ממושכת, כמעט שהביאה את אל על לפשיטת רגל וייצרה לה הפסדים עצומים (כמיליארד דולר בשנתיים). החברה נזקקה לסיוע כספי, והמדינה הייתה שם בשבילה עם הזרמת הון של מאות מיליוני דולרים. במקביל עשה זאת גם קני רוזנברג, מיליארדר יהודי מארה"ב, שניצל את מצוקת החברה כדי להפוך לבעל השליטה (באמצעות בנו אלי) במקום משפחת מוזס־בורוביץ'.
בד־בבד, אל על ניצלה את הקורונה, שהחלישה את כוחם של ועדי העובדים בחברה, כדי לבצע התייעלות משמעותית, תוך צמצום של כ־20% בכוח־האדם (שמונה כיום כ־5,000 עובדים) והפחתה באבטלה הסמויה בחברה. גורמים בחברה מפרגנים למנכ"לית דינה בן טל גננסיה וטוענים כי תחת הנהגתה נעלמה האווירה העכורה ששררה בשנים קודמות בין ההנהלה לוועד הטייסים (שכללה לא פעם השבתת טיסות מהרגע להרגע).
כפועל יוצא הראו תוצאותיה של אל על מגמה של שיפור בשנת 2022, שנמשכה לתוך השנה החולפת, בד־בבד עם עלייה הולכת וגדלה בנפח הטיסות של ישראלים לחו"ל. אלא שאף אחד לא דמיין את התפנית שתתרחש החל מאוקטובר האחרון, כשבעקבות המלחמה בעזה הפכה אל על לשליטה כמעט בלעדית בשדה התעופה, המעלה את מחירי הטיסות ונהנה מרווחיות חריגה.
זה לא מה שצפו באל על עם תחילת המערכה הצבאית. באמצע אוקטובר הזהירה החברה מפני פגיעה בתוצאות הרבעון הרביעי - "על רקע המצב הביטחוני במדינה והשפעותיו על ענף התעופה והתיירות". בחודש לאחר מכן היא צפתה פגיעה גם בתוצאות הרבעון הראשון של שנת 2024 (אף שהוא טרם החל אז) בעקבות "הימשכות הירידה בהיקף הביקושים לטיסות החברה" ו"השהיית פעילות טיסתית" שהובילה ל"ירידה בצבר ההזמנות". מניית אל על נצמדה לדיווחים וירדה ביותר מ־30% בשלושה שבועות.
אלא שמהר מאוד התהפכה המגמה - חברות התעופה הזרות הפסיקו לטוס לישראל, ונתח השוק של אל על בנתב"ג זינק לכ־80% בחודשים נובמבר ודצמבר, לעומת כ־21.5% בתקופה המקבילה ב־2022. וכך, חרף המלחמה אל על הטיסה ברבעון הרביעי יותר נוסעים מאשר ברבעון המקביל, ובמחירים גבוהים יותר. בסיכום שנתי נהנתה אל על מזינוק של 32.5% במספר הנוסעים שהטיסה בשנת 2023. גם המשקיעים נהנו מזינוק של יותר מ־100% במניה מסוף אוקטובר ועד היום. זו משקפת לחברה שווי של 1.3 מיליארד שקל, ולמניותיו של רוזנברג בחברה (48%) כ־620 מיליון שקל.
בד־בבד נהנתה החברה מגידול משמעותי בנפח המטען שהעבירה (נתח של מעל 90% בנתב"ג לעומת כ־30% לפני המלחמה). כל אלה באו לידי ביטוי בדוחות החזקים שפרסמה החברה השבוע לרבעון הרביעי של 2023.
עלייה במחירי הטיסות
גם בחודשים ינואר ופברואר 2024, ולמרות חזרה הדרגתית של מספר חברות לטוס לישראל, המשיכה אל על ליהנות ממעמד של שליטה בתחום התעופה בישראל, כשהטיסה כמעט 73% מהנוסעים בינואר, ועל־פי הערכות פחות מכך בפברואר (ישראייר של רמי לוי הייתה השנייה בהיקף הפעילות בינואר, עם 9.7% מהנוסעים - לעומת 3% בתקופה המקבילה אשתקד).
בתוך כך, אל על סופגת ביקורת על כך שהיא מנצלת את מעמדה החדש כדי לגבות מחירים גבוהים יותר. כך למשל, מחירי כרטיסים במחלקת עסקים לניו יורק קפצו לעד 11 אלף דולר (לעומת 2,500 שנה קודם לכן), והמחיר במחלקת תיירים זינק ל־2,000 דולר (לעומת 850 דולר בשנה הקודמת).
בשיחה עם גלובס מבקר גורם בכיר בענף את התנהלותה של אל על ואומר כי "המחירים הפכו שערורייתיים, ולא ברור איך רשות התחרות לא טרחה אפילו לבדוק את זה. המחירים מאוד־מאוד גבוהים, שבעבר הם לא העזו לקחת, פשוט כי הם יכולים". הגורם הדגיש כי מחירי הכרטיסים עלו "למרות שמחירי הדלק לא התייקרו וגם לא המשכורות של העובדים".
לא בטוח שכל הביקורת מוצדקת. הירידה במספר חברות התעופה שמגיעות לישראל צמצמה את מנעד האפשרויות שעמדו בפני הטסים לחו"ל טרם המלחמה, לאחר תקופה ארוכה שבה התרגל הקהל הישראלי לקשת מחירים רחבה. כעת אותו הקהל ניצב בעיקר מול אל על שמעולם לא הייתה חברת לואו קוסט, ובוודאי לא תמחרה עצמה ככזו. שיטת התמחור של כרטיסים באל על, בדומה לחברות תעופה בעולם, מבטיחה את המחירים הזולים ביותר עבור המקדימים להזמין, וככל שעובר הזמן ומצטמצמים המושבים, המחירים מטפסים.
באל על גם טענו כי הם מגבילים את עליית המחירים, וכי ללא התערבות זו הם היו מזנקים אף יותר. מעבר לכך ציינו בחברה כי ממוצע ההכנסה של אל על למושב מוטס עלה רק ב־5.4% ברבעון האחרון של השנה.
לדברי המנכ"לית בן טל גננסיה, "כולם יודעים שהמחיר של מושב לא מחכה למי שמזמין כרטיס ברגע האחרון, בוודאי כשאנחנו היחידים שטסים. המחיר לא עלה למי שהזמין מראש, ויש כאלה שמזמינים חצי שנה וגם שנה מראש. בסוף זה אחוזים בודדים של נוסעים שהמחיר בו קנו עלה, בעיקר כי הזמינו את הכרטיס ברגע האחרון. אני חוזרת ואומרת שכדאי להקדים ולהזמין כרטיסי טיסה".
החברות הזרות חוזרות
עם זאת, לכולם ברור שמה שהיה בחודשים האחרונים הוא לא מה שיהיה. לאחרונה עוד ועוד חברות תעופה בינלאומיות מדברות על החזרת טיסות לישראל, גם אם באופן מהוסס עדיין לנוכח המשך המלחמה.
לפני כשבוע פורסם כי יונייטד איירליינס מתכננת לחזור לישראל בתחילת חודש מרץ, ומניית אל על צללה ב־14% באותו יום - עדות לחשיבות פריימת השליטה בנתב"ג שמייחס השוק לחברה.
אומנם החברות הטורקיות טורקיש איירליינס ופגסוס, שתיים מהגדולות בתעבורת הנוסעים בישראל (אחראיות יחד ל־9% מתנועת הנוסעים בנתב"ג), לא צפויות לחזור "עד אשר ארדואן יחליט, וזה במובהק עניין פוליטי", מוסיף גורם בענף. גם ריינאייר האירית (כ־6%) "מזפזפת וטרם חזרה". אולם חברות משמעותיות אחרות כמו וויז אייר (10% מהתנועה), יונייטד איירליינס (כ־2.6%) ואיזי ג'ט (3%) צפויות לחזור החל מתחילת מרץ.
באל על מעריכים כי החזרה של החברות הזרות תהיה הדרגתית, ובינתיים החברה תמשיך ליהנות מכך. "כשחברה מודיעה על חזרה לטוס, המטוס שלה עדיין ריק, ושלי בינתיים מלא ב־80%", אמרה בן טל גננסיה. גורם אחר בשוק הוסיף כי "החברות אמרו שיחזרו, אבל צוותי התעופה שלהן לא מוכנים לישון בישראל. זה הופך את כל החזרה שלהן למוזרה. חברות מארה"ב יחליפו צוותים באירופה ואז יגיעו לישראל ויטוסו בחזרה. זה יסרבל את כל ההליך ויאריך את הטיסות, אבל סביר להניח שהמחירים יירדו. בכל זאת תיווצר שוב תחרות".
מהלך שביצעה אל על לאחרונה היה מבצע מיוחד שבו חילקה למילואימניקים כ־18 אלף כרטיסי טיסה בחינם (למעט מיסי נמל). הביקוש כמובן עלה משמעותית על ההיצע, ועשרות אלפי אנשים שניסו להזמין כרטיסים נתקלו בהודעה ש"הכרטיסים אזלו", וזאת אחרי שחלקם טענו כי החברה לא הייתה מוכנה לביקושים, והאתר קרס במהירות.
ציניקנים יגידו שמדובר בעוד דרך של אל על למשוך אליה נוסעים, כאשר על כל כרטיס שנתנה החברה בחינם יש לפחות עוד נוסע אחד שיקנה כרטיס כדי לטוס עם בן הזוג ואולי גם עם הילדים. מבחינתה של אל על מדובר כמובן במהלך שיווקי לגיטימי, במטרה לנסות לשמור על נתח השוק שלה גדול יותר מזה שהיה טרום המלחמה.
מנגד, אל על סובלת מהעובדה שהיא, שוב, לא יכולה לטוס מעל מדינות ערב. אחרי שהצליחה לקבל רק לפני שנה את האישור לטוס מעל מדינות ערב בדרכה למזרח, נאלצת כעת אל על לטוס במסלול הארוך יותר, מדרום למדינות, ולהאריך את הטיסה בכמה שעות. מדובר כמובן בעלויות משמעותיות נוספות של שעות עובדים וגם דלק.
מה יקרה למניית אל על?
האם מניית אל על יכולה להמשיך ולעלות? רווחיות החברה מושפעת כאמור מגורמים חיצוניים כמו ממחירי הדלק ושער הדולר, ואנליסטים מתייחסים לתעופה כאל "תחום שמאוד קשה לסקר" לדברי אחד מהם, וחלקם איבדו בו עניין. בדיקה של כלל מניות שוק התעופה, גם האמריקאיות, מראה שמדובר במניות "בעייתיות", שלא סיפקו תשואה חיובית למשקיעים בתקופה של עשר שנים.
עם זאת, בכיר לשעבר באל על מאמין שהחברה בהחלט נמצאת בכיוון הנכון. לצד מחמאות להנהלה הנוכחית, הוא מציין כי "אל על כבר הראתה בעבר שהיא יכולה להרוויח כ־100 מיליון דולר בשנה. עם ניהול נכון של הקווים וגידור מחירי הדלק והמטבע, אפשר בהחלט להרוויח יפה".
השאלה היא אם לאחר שנה מצוינת שבה הכוכבים הסתדרו לחברה, היא תצליח לשמר את הרווחיות הגבוהה גם בשנים הבאות. לפחות בינתיים, נראה שהיא בכיוון הנכון.