"רוצים להיות חברת התעופה של הצפון והשרון": אייר חיפה מציינת שנה לטיסות מחיפה

טיסת הבכורה של אייר חיפה, חברת התעופה הישראלית הראשונה שקמה ב-30 השנים האחרונות, המריאה בסוף חודש ספטמבר 2024 מנתב"ג לרמון. זה היה בשיא המלחמה בצפון, נמל התעופה בחיפה לא פעל, ובחברה רצו להמריא ולצאת לדרך למרות הכל. עד שזה קרה, לא מעט אנשים היו סקפטיים לגבי חברת התעופה החדשה שצפויה לפעול מנמל התעופה הצפוני הקטן, שכבר ידע לא מעט חברות שניסו וויתרו. בטח בתקופה הקשה שהיתה בזמנו.

> היה קיים לפני נתב"ג: זו ההיסטוריה של נמל התעופה בחיפה

כעת, שנה אחרי טיסה הבכורה שלה מנמל הבית הצפוני (22.12), באייר חיפה כבר סופרים 250 אלף נוסעים, עם תפוסה של 80 אחוזים, 5 מטוסי ATR ועוד אחד בדרך, שטסים ל-5 יעדים בארץ, ביוון ובקפריסין וממש בקרוב קרוב ליעד שישי בבולגריה. גם הביקורות ברובן מפרגנות, ומתמקדות לא מעט ביעילות של ההמראות והנחיתות מנמל התעופה המפתיע.

"כשעסקנו במיתוג של החברה לפני שלוש שנים, כולם צחקו על השם שבחרנו", נזכר מיקי שטרסבורגר, מייסד שותף באייר חיפה. "אמרו לנו לבחור בשם כמו 'פטל' או משהו בסגנון. אבל הבחירה של השם היא חלק מהאסטרטגיה שלנו - השם של החברה אומר בשתי מילים מי היא בדיוק. אנחנו מאוד שלמים עם הבחירה".

גם שדה הבית או המטוסים שלכם לא נוצצים כלפי חוץ
"אנחנו מאמינים שאנשים צריכים להתנסות ואז יספרו שמה שקורה כאן הוא טוב. למשל, מטוסי ה-ATR שלנו אולי נראים קצת שונים, אבל זה באמת מטוס נוח וחדש, עם מרווח יותר גדול לרגליים ובלי כיסא אמצעי. ברגע שאנשים טסים מבינים איך המוצר באמת מרגיש וזה עובר מפה לאוזן. בסוף, בטיחות, ביטחון, זמנים, שירות וניקיון (בסדר הזה) אלא הדברים שלא נתפשר עליהם, וזה גם מה שגורם ללקוח להיות מרוצה".

הוא ממשיך: "לגבי נמל התעופה, 30 אחוזים מתושבי מדינת ישראל חיים באזור חיפה והצפון, ויש להם נמל תעופה מתחת לאף עם תשתיות בסיסיות שעובדות ויכולות להוציא טיסות לאגן הים התיכון, אזור ש-1 מכל 4 ישראלים טס אליו. הכל היה מאוד מאובק, אבל עם קצת חזון, ראינו שיש כאן משהו שאפשר להבריק אותו והוא יכול להיות מועיל ונעים. גם במקרה של נמל התעופה, אנחנו עובדים על מודל של מפה לאוזן".

ובאמת, היתרונות של נמל התעופה הקטן התגלו לכולם מאוד מהר. כך, מי שטס לחו"ל יכול להגיע שעה לפני ההמראה, לעבור הליך צ'ק-אין זריז, ויישאר לו עוד זמן לקנות משהו בדיוטי החדש. גם תהליך העלייה על המטוס (בורדינג), שכולל רק 72 נוסעים ונעשה ברגל, הוא מאוד זריז, ותוך זמן קצר מרגע שמחנים את הרכב כבר ממריאים. גם בנחיתה תוך דקות בודדות אפשר כבר להיות באוטו בדרך הביתה.

"לתפיסתנו, גם בנתניה והשרון יבינו בסוף שכדאי להם לטוס מחיפה", אומר שטרסבורגר. "אני מזמין את כולם לבדוק כמה זמן לוקח להגיע מנתניה לחיפה וכמה זמן לוקח להגיע לנתב"ג, וכמה זמן לוקח הליך הצ'ק אין עד ההמראה. גם מנתניה יותר מהיר לטוס לאתונה מחיפה".

"הבנו שהנוסע הישראלי רוצה בעיקר לא לצאת פראייר"

שנה אחרי טיסת הבכורה, שטרסבורגר אומר שההתנהלות של החברה וההתפתחות שלה היא כמו שהם ציפו לה. "יש לנו הרבה ניסיון בעולם הזה. זו חברה שהיא רק בת שנה אבל יש בה המון שנים של ניסיון תעופתי. אמנם אנחנו חדשים, אבל יודעים להיות מדויקים, אנחנו לא זרים לתעשייה הזו".

הניסיון הרב ששטרסבורג מדבר עליו מגיע מהמייסדים של החברה: ניר צוק מייסד חברת הסייבר פאולו אלטו, גונן אוסישקין שהיה מנכ"ל אל על, מיקי שטרסבורגר שהיה סמנכ"ל קשרים תעופתיים באל על וליאור יבור שהיה סמנכ"ל המבצעים באל על.

"כשבנינו את החברה, הבנו שהנוסע הישראלי רוצה בעיקר לא לצאת פראייר, ובזה השקענו הרבה זמן ומחשבה. החלטנו למשל שכל הכרטיסים יהיו מסוג אחד - גמיש, שניתן לשנות או לבטל עד 24 שעות לפני הטיסה בתמורה לקרדיט. זה ברמה שאתה יכול לבטל את הטיסה שלך אם ראית שיש טיסה יותר זולה, להזמין את הטיסה במחיר החדש ולהישאר עם קרדיט עודף לטיסה אחרת. גם תהליך הקנייה הוא מאוד פשוט ומהיר, אין הרבה התלבטויות על מה להוסיף".

בנוסף, שטרסבורגר מציין שהתנהלות של החברה מול הלקוח היא דיגיטלית, מתוך הבנה שלשם העולם הולך וזו הדרך הכי יעילה. "אין לנו מוקד שירות טלפוני, הכל דרך בוטים, וזה עובד. כך, בכל שעה ביום נוסעים מקבלים מענה ובגלל שהמוצר פשוט אין הרבה בעיות קיצון או דרך להסתבך".

ובכל זאת, היינו עדים לאחרונה להרבה ביקורת על זה שאין מענה אנושי, במיוחד בחברות התעופה
"כמעט בכל האירועים, גם באירוע הכי חריג שטיסה מתבטלת למשל, הנוסע יקבל ישר 3 אופציות: לבטל, לקבל קרדיט, או להשתבץ לטיסה אחרת. יש לנו פתרון לכל תרחיש שקיים לנו במערכת. אם בכל זאת קורה משהו שמאלץ נציג אנושי, יש שירות של נציגים אנושיים שפועלים בצ'ט או בטופס פנייה, אבל זה כמעט ולא קורה, או לפחות לא היווה בעיה עד היום".

זה מהיתרונות של להפעיל חברה קטנה?
"אולי יש לנו בעיות של חברה קטנה, שהן שונות, אבל לא פחותות מחברה גדולה. אם זה נראה שהדברים פועלים בצורה פשוטה, זה כי אנחנו עושים את זה פשוט. למשל, היום יש לנו 5 מטוסים ועוד מעט 6, זה לא אומר שיש לנו פחות דאגות. כל מטוס שיש לו בעיה ולא יכול להמריא, זה 20 אחוזים מהצי שלא עובד. אם טיסה מתעכבת זה יוצר כדור שלג משמעותי. כשיש מזג אוויר גרוע אי אפשר להמריא בחיפה. אז הצרות הן אחרות, אך קיימות.

"אין ספק שהשקענו הרבה מחשבה ומאמץ כדי לגרום לכך שהעסק יתפקד טוב. אם תלך שנה וחצי אחורה, בנמל התעופה בחיפה בכלל לא היו עמדות ביומטריות, לא היה דיוטי. זה שהוא נחשב יעיל, זה לא דבר שהיה קיים. גם עניין הארכת המסלול שתאפשר לנו לטוס ליותר יעדים, עלתה לכותרות ועוד דברים שהיום נראים עניין שבשגרה, אבל היו חלק מתהליך ארוך עד שקרו".

מה קורה עם הארכת המסלול באמת?
"אני מאמין שזה יקרה, ואז נוכל להגיע לדובאי ולמערב אירופה עם מטוסי אמברייר או איירבוס 220, שכרגע לא יכולים לנחות במסלול הקיים. יש המון אנשים שמתעסקים בזה ויש לנו כבר תוכניות ליום שזה יגיע. ברגע שיעלו הדחפורים, אנחנו כבר נהיה מוכנים".

איך החברה תראה בעוד חמש שנים בחלומות הכי ורודים שלכם?
"אנחנו נהיה חברת התעופה של הצפון והשרון, ונטוס גם למערב ולמזרח, ובתקווה גם דרומה וצפונה. נמשיך להיות חברה שממלאת תפקיד חשוב לתושבי הצפון וגם הדרום, שעושה לאנשים חיים קצת יותר קלים. אנחנו רוצים להביא את חיפה למיצוי מקסימלי שיטיס כמיליון איש בשנה. זו משימה שתמיד התייחסנו אליה כברת השגה".