בחדרו של סא"ל א', מפקד טייסת ענקי המדבר, ישנה כספת כבדה וגדולה. "פתיחה על ידי מפקד הטייסת בלבד", נכתב על דלת הכספת המשוריינת בכבדות. שם, עמוק בפנים, שוכבות פקודות המבצע המסווגות ביותר של חיל האוויר. כל כך מסווגות שגם לאנשי הטייסת אסור לראות אותן.
לא סתם הפקודות האלה נמצאות דווקא בטייסת הזו, המורכבת ממטוסי תובלה ענקיים. בשנים האחרונות גדלו המשימות של הטייסת והיא הפכה למה שאנשיה מגדירים כ"צומת". כמעט כל פעילות של חיל האוויר, קרובה או רחוקה, נעשית דרך הטייסת הזו. בשבוע שעבר פרסמה מדינת ישראל סרטון שבו נראה אחד ממטוסי הטייסת מתדלק באוויר מטוסי קרב במהלך אימון ארוך טווח. הרמז ברור וכך גם חשיבות הטייסת. "אנחנו סופרים כל חיבור (תדלוק באוויר) ואלה גדלים בכל שנה", אומר סרן תום, מפקד גף בטייסת.
השנה חוגגת טייסת ענקי המדבר יובל שנים להקמתה. גם המטוסים שלה מבוגרים, 40 שנה שהם טסים, אבל כמו שאומרים עם הגיל בא הניסיון. כבר בכניסה לבסיס נבטים נאמר לנו, "כבר היו כתבות על הטייסת אבל כניסה כזו של עיתונאים מאוד נדירה". וכך, ניתנת לנו הזדמנות לא שגרתית להיכנס ללב לבה של טייסת התובלה הכבדה של חיל האוויר, זו שמתדלקת את מטוסי הקרב באוויר ואחראית לעוד מגוון משימות.
אל תוך בטן המפלצת
את מטוסי הראם לא ניתן להטיס לבד כמו את ציפורי הקרב. בכניסה לטייסת אני פוגש את סרן תום, שלוקח אותנו לסיבוב בליין המטוסים. "מטוס הראם, כמו כל מטוסי תובלה כבדה הוא מרובה משתתפים", מסביר לי תום בזמן שאנחנו עולים לאחד המטוסים הענקיים. "יש את קברניט המטוס שיושב בצד שמאל ומטיס. מימין לו טייס המשנה שאחראי על קשר החוץ ובקרת הטסה. את תפעול הכוח עושה המכונן, מהנדס הטיסה, שצריך לעשות את זה בצורה מאוד מדויקת ואחראי גם על מערכות המטוס כמו חשמל, דלק, הידראוליקה ועוד מערכות מורכבות. איש צוות רביעי זה הנווט שיושב מאחורי כולם. יש לו מערכות ניווט מתקדמות שמסייעות לו בתפקיד".
אנחנו נכנסים למטוס והדבר הראשון שתופס את העיניים זו הכמות המטורפת של כפתורים ושעונים בתא הטייס. לכולם יש כמובן תפקיד והצוות מכיר את כולם. "המטוס ידידותי למשתמש ברמה מסוימת וההטסה שלו מצריכה הרבה מאוד קשב", אומר תום. "אין לו את המחשבים שיש בפלטפורמות מתקדמות יותר אבל בסוף בניהול נכון זה עובד. זו פלטפורמה מאוד אמינה וטובה וזה למרות הגיל שלו".
את מטוסי הבואינג 707 הפסיקו לייצר בסוף שנות ה-70, ואת הדגם הצבאי בתחילת שנות ה-90. ועדיין, חיל האוויר מוצא לא מעט פתרונות יצירתיים כדי להחליף ולהחזיק את צי הראמים שלו באוויר. הופתעתי לגלות שהמטוס עליו היינו היה בכלל מצרי בעברו - מה שאולי מסביר את הפרווה הלבנה על המושבים.
בחלק האחורי של המטוס ישנו איש צוות נוסף המכונה "בומר", כלומר איש הצוות שאחראי על חלקו האחורי של המטוס ומערכת התדלוק האווירי. "כל תא מטען שאתה יכול לחשוב עליו ניתן להרכיב במטוס הזה תוך שעות בודדות. זה יכול להיות חוות דלק לתדלוק באוויר, תא ריק למטען וכשצריך גם תצורת VIP לנוסעים", מספר סרן תום.
עמדת הבומר נראית כמו עמדת משחק מחשב. "זו מערכת פרי פיתוח ישראלי", אומר תום. "האמריקאים לא נתנו לנו מתדלקים ולכן התעשייה האווירית פיתחה מערכת משלה שנחשבת כיום למאוד מתקדמת בעולם. המפעיל יושב בעמדה שלו ורואה תמונת תלת ממד משולבת אינפרה אדום. זה לא משנה אם יום או לילה בחוץ. הבומר שולט על המערכת באמצעות שני סטיקים ומטיס את הבום למטוס התדלוק".
הראם של חיל האוויר נושא עשרות טונות של דלק במכלים שנמצאים בכנפיים ובמרכז המטוס. כמות גדולה יותר של דלק הוא נושא בחוות מכלים שמותקנת בתוכו ולמפעיל יש אפשרות, במידת הצורך, לתדלק מטוסי קרב גם מהמכלים האישיים שלו. מלבד אקט התדלוק עצמו הבומר הוא גם סוג של פקח אווירי, תפקידו לנהל את מטוסי הקרב שנעים סביב המטוס ולהחליט מי מתחבר ומתי.
למעשה, תדלוק אווירי זה פעולה מורכבת ומעטות המדינות בעולם שלהן יכולת כזו. "בסוף זה התנגשות מבוקרת. באים שני מטוסים שטסים סביב ה-500 קמ"ש ומתחברים. זה לא משהו שקורה באופן טבעי. מי שיושב כאן זה מכונן שעבר הסמכה בכירה. מרגע שהתחברת אתה מטיס את הבום ביחס אליו. יש פה שלושה אלמנטים משתנים, המטוס שלנו, המטוס שמתדלק והבום. אם לא תטיס את הבום בהתאם לאיך שכל אלמנט זז נוצרים עומסים. חור תדלוק נמצא קצת פחות ממטר מהחופה של מטוס הקרב. נגיעה קלה מנפצת את החופה והמטוס נופל. אין אפס. זה אקט מסוכן ומסובך ולכן ההכשרה מאוד ארוכה".
עד כדי כך ההכשרה ארוכה, שמכונן שסיים קורס טיס יהפוך לבומר מבצעי רק כאשר יגיע לדרגת רס"ן, בדרך כלל אחרי כמה שנים בתפקיד. ההכשרה כוללת גם לפחות 20 גיחות הכשרה ושעות רבות על סימולטור, הנמצא בארה"ב.
מגיעים לכל מקום בעולם
לאחר שירדתי מהמטוס נכנסתי לחדרו של סא"ל א' כדי ללמוד עוד על הטייסת, שקנראה בעבר "הטייסת הבינלאומית". א' סיים קורס טיס ב-93'. את דרכו החל במערך הקרב ומשם עבר למערך התובלה. 22 שנים של ניסיון עשיר צבר במערך. "הטייסת מפעילה כבר הרבה מאוד שנים את אותם מטוסים אבל המשימות השתנו לאורך השנים. אם פעם היינו מטיסים את ראשי המדינה היום זה כמעט שלא קורה. היום יש הרבה יותר משימות מבצעיות של הטסת מטען ותדלוק. זה קרה בגלל שהמטוסים הרבה פחות זמינים למשימות האלה. הפכנו, וזה לא רק כותרת, מטייסת בין לאומית לטייסת תדלוק, מטען והטסת כוחות למקומות שונים".
מטוסי הראם של הטייסת אפשרו בעבר את תקיפת מפקדות אשף בטוניס, שינוע של ציוד הומניאטרי לאזורי אסון או הבאתם של 150 אלף יהודים מאתיופיה. עד שנת 2008 פעלה הטייסת מלוד וכחלק מהמעבר של צה"ל לנגב עברה בשנה זו לבסיס נבטים. ההיסטוריה העשירה שלה כוללת גם הצנחת נשק למורדים תימנים שנלחמו בצבא מצרים בשנות ה-60, במלחמת יום כיפור הטיסו ציוד לכוחות הלוחמים ונטלו חלק אפילו במבצע אנטבה. במבצע רגל עץ, התקיפה הארוכה ביותר של חיל האוויר, תדלקו את המטוסים התוקפים כאשר אחד המטוסים שימש כמפקדה קדמית. הם גם השתתפו במשימות הומניטריות רבות, בהן העלאת יהודי אתיופיה והחזירו את הפצועים מהפיגוע בבורגס. על הפעילות המבצעית האחרונה כמעט שאין מידע שמותר בפרסום. אולם גם במלחמת לבנון השנייה, מבצע עופרת יצוקה ועמוד ענן הם עבדו קשה, בעיקר בהארכת יכולת השהייה באוויר של ציידי הרקטות.
כדי להמחיש שכמעט שלא קיים מקום בעולם שהטייסת שלו לא הגיעה אליה, אני מקבל הצצה למפה במחשב, שם מסומנות כל הנקודות בהן נחתו הראמים בעולם. יש שם הרבה מאוד נקודות, כולל איסלנד או איים שחוץ מהם והמדינה הריבונית, אף אחד כנראה לא מכיר.
כל משימה של מטוסי הראם, גם אם מדובר במשימה הומניטרית, היא משימה מורכבת. מטוס, בניגוד לרכב לא מניע ונוסע, ויש צורך בתהליך תכנון מוקפד ומורכב. "יש לנו מערך מאוד מיומן ומקצועי של תכנון", מסביר סא"ל א'. "מה שמאוד ייחודי בטייסת הזו זה שהפכנו לאוטוריטה מקצועית בחיל האוויר, כדי להוביל את החיל לכל יעד בגלובוס החל משלב התכנון. ברגע שעולה הצורך פונים אלינו, תגידו האם זה ניתן ואם כן אז איך. כל תהליך התכנון קורה בטייסת דרך אנשי המקצוע, טייסים מכוננים וגף טכני מאוד איכותי".
הטייסת, כפי שמגדיר אותה סא"ל א', היא כמו צומת מרכזית בחיל האוויר. זה מתחיל בעבודה שלהם בזירה הקרובה ועד למקומות הכי רחוקים שעולים על הדמיון. ענקי המדבר מפעילה גם גף של מטוסי סיור ימי, מטוסי השחף. "מבחינתנו ההגנה על הבית מתחילה בים; השחפים נמצאים כל יום בזירה הימית ועובדים עם מערכות שהן אגב כחול לבן. אלתא פתחו מערכות מרשימות לזיהוי מטרות. כל פעילות שתצא בזירה הקרובה או הרחוקה, בסבירות מאוד גבוהה תהיה מחוברת לטייסת שלנו בדרך כזו או אחרת. הטייסת היא ציר מאוד מרכזי גם של חיל האוויר ושל חיל הים – ולא רק שלהם, כי אם של הרבה מאוד זרועות. וזה דורש מאתנו הרבה מאוד".
סא"ל א' מדגיש שלמרות הגודל והגיל של המטוס הם יודעים להתמודד גם עם האיומים שמאתגרים אותם בתקופה הנוכחית. "כל חמש שנים אנחנו עושים תהליך מאוד מסודר שאנחנו קוראים לו מפת דרכים. זה תהליך שבו אנחנו בוחנים מה נדרש מהמטוסים ומה צריך לעשות כדי שהמטוס ימשיך להיות רלוונטי. אנחנו עושים התאמות ותהליכים של שיפורים ופיתוחים יחד עם התעשיות כדי להמשיך להיות רלוונטיים. אני מניח שלא תהיה ברירה ובעשור הבא נאלץ להחליף את הסד"כ הוותיק והאיכותי הזה. זה קורה אגב גם בעולם. כולם מחפשים את התחליף המתאים למטוסי התדלוק ומנסים לבדוק מול בואינג ואיירבוס איזה תחליף מתאים יש שם. ישראל לא קיבלה החלטה אבל משקיפה על הנעשה".
אין לו ספק שהטייסת תמיד תהיה רלוונטית. "אני לא רואה כרגע דרך אחרת ולכן העתיד נראה ירוק", הוא אומר בחיוך. "העשייה תמשיך להיות והטייסת לא נחה". לשאלה האם יש לו אפשרות לשתף אותנו על חוויה מבצעית שיצא לו להשתתף, השיב בשלילה. "אני יכול לספר רק על ההומניטרי, שזה לא פחות חשוב. המקום שלנו פה, בלי סיסמאות, זה לשמור על הבית. לא סתם אנשים משרתים פה הרבה מאוד שנים, הם לא רוצים לעזוב".
"גם הציידים לא יכולים לעבוד בלעדינו"
הפעילות של הטייסת לא מסתכמת באימון או פעילות למקומות רחוקים. כיום חיל האוויר מפעיל אותם גם בזירות הרבה יותר קרובות. "היום כשאתה מסתכל על מטוסי קרב, בזירה שאנחנו נמצאים בה, לא רלוונטי להפעיל אותו בלי יכולת הארכת טווח או שהייה באוויר. זה אומר שאתה לוקח רביעיית מטוסי תקיפה ומוסיף להם מתדלק, הכפלת להם את הפעילות באיקס כפול חמש או שש. הגדלת את האפקטיביות. אם ניקח למשל משימות קרובות כמו למשל מה שהיה בלבנון השנייה של ציד של רק"ק זה ציד שאורך זמן. אתה יכול להעלות אותם לאוויר אבל אחרי איקס זמן הם צריכים לחזור כי נגמר הדלק. קח את הרביעייה הזו תצמיד לה מתדלק ויש לך רביעייה עם אפקטיביות של שמינייה או של 12 ויותר. אי אפשר לפרט יותר אבל אפשר להגיד שאנחנו לא רק מאריכים רק טווח אנחנו מאריכים גם שהייה וזה אומר הכול".
התוצרת של כל הדברים האלה בא לידי ביטוי בכמות ה"חיבורים", כלומר התדלוקים שהם עושים באוויר בכל חודש ובכל שנה. כמו הרבה דברים הקשורים לטייסת הזו זה אסור לפרסום אבל מדובר בנתון מרשים. "זה נראה, גם לחברים שלי בבית, שזו רק טייסת תובלה ושואלים מה כבר האתגרים ומה העומס. אבל עם כל השינויים של השנים האחרונות הטייסת היא צומת מרכזית לכל דבר שקורה. היכולת של חיל האוויר להפעיל את עצמו עוברת בצומת הזו שנקראת טייסת ענקי המדבר. זה שם אותנו על שגרת הפעלות גבוהה, כל סוף שבוע שני אני מוצא את עצמי מוקפץ לטייסת. זה דבר שלא היה בעבר. אנחנו סופרים כל חיבור ואני רואה שכמות החיבורים עולה בצורה מובהקת. כמות המשימות עולה וגם כמות היכולת שלנו. הכל מתוך הבנה שהראמים הם מכפיל כוח משמעותי של מטוסי הקרב".
כדי להמחיש את הדברים בחיל האוויר אישרו באופן חריג להעביר לנו סרטון ארכיון פנימי של תדלוק אווירי, שטרם נחשף. אם תרצו, רמז ליכולת של מטוסי הראם, והס מלהזכיר את שם המדינה ההיא.