השינוי הדרסטי שעבר על רחוב יפו בירושלים

ירושלים ניצבת בפני רגע הכרעה. בירת ישראל, שכבר חצתה את רף מיליון התושבים, נמצאת בתנופת פיתוח אדירה הכוללת רשת רכבות קלות, שבילי אופניים ומגדלים המשנים את קו הרקיע שלה. לצד ההבטחה הגדולה לצמיחה, עולה השאלה כיצד ניתן לרתום את הפיתוח המואץ הזה כדי ליצור מרחב ציבורי איכותי, כזה שמשרת את תושביה ושומר על אופייה הייחודי. המתח שבין בנייה לגובה לבין שימור המרקם ההיסטורי, ובין הצורך ברכב פרטי לבין הרצון לעודד הליכתיות, נמצא בלב הדיון על עתידה.

כדי להבין איך מתמודדים עם אתגרים דומים, כדאי להביט אל קופנהגן. בירת דנמרק, שנחשבת כיום לאחת הערים הטובות בעולם, הייתה במצב קשה בסוף שנות ה-80, עם אבטלה גואה ועזיבה של אוכלוסייה חזקה. שלושה עשורים לאחר מכן היא הפכה לסמל של איכות חיים אורבנית, עם רחובות מקסימים, רשת מטרו יעילה ויותר מ-40 אחוז מהתושבים שמשתמשים באופניים מדי יום. השינוי הזה אינו קסם, אלא תוצאה של מדיניות עקבית וארוכת טווח, שממנה ירושלים יכולה ללמוד רבות, ולמעשה כבר לומדת.

"אי אפשר לעשות עיר טובה רק עם מדרכות יפות. קודם כל צריך מוסדות שמסוגלים להחליט ולהתמיד", אומר ראש עיריית קופנהגן לשעבר קרמר מיקלסן. כשהוא נכנס לתפקיד ב-1989, קופנהגן הייתה במשבר תעסוקה והגירה שלילית. הבסיס להצלחה, לטענתו, היה יצירת קואליציה פוליטית רחבה ויציבה שאפשרה תכנון ארוך טווח, נטול פוליטיקה קטנה. הצעד המכריע היה הקמת חברת פיתוח ציבורית שלכדה את ערך הקרקע והשקיעה אותו בחזרה בתשתיות ובמרחב הציבורי. לדבריו, "השוק נותן אמון כשהכללים לא משתנים, והציבור נותן אמון כשרואים תוצאות".

<< לכל הכתבות בערוץ living

בלב השינוי עומד העיקרון הפשוט - "עוד כביש לא יפתור את הפקק". מיקלסן טוען כי "אי אפשר לפתור בעיות תנועה עם עוד כבישים". הפתרון של קופנהגן היה מערכת הסעת המונים יעילה. רשת המטרו, הפועלת 24/7 בתדירות גבוהה, הפכה את העיר ל"גדולה וקטנה בו-זמנית", כזו שניתן לחצות במהירות ובקלות ללא תלות ברכב. לצד המטרו נבנתה רשת שבילי אופניים מקיפה ומופרדת פיזית, שהפכה את הרכיבה לאופציה הבטוחה והנוחה ביותר.

גם בדיור, מיקלסן מאמין שזהות עירונית וצפיפות לא מחייבות גורדי שחקים. "אני מעדיף עיר צפופה בגובה חמש עד שש קומות". הוא מסביר שאפשר להגיע לצפיפות גבוהה גם בבנייה מרקמית, השומרת על רחוב אנושי ועל זהות מקומית. "כשאתה הולך בשכונה חדשה", הוא אומר, "אתה צריך לדעת שאתה בקופנהגן ולא בכל עיר אחרת".

ובינתיים בירושלים: "שומרים על חזות האבן גם בגובה"

אדריכל העיר ירושלים, עופר מנור, מאמין שהעיר נמצאת בעיצומה של מהפכה דומה, המונעת על ידי עיקרון "היפוך הפירמידה" - תעדוף הולכי הרגל, רוכבי האופניים והתחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי. עמוד השדרה של המהפכה הוא רשת הרכבות הקלות. הקו האדום הפעיל, והקו הירוק והקו הכחול שנמצאים בשלבי ביצוע ותכנון, ייצרו רשת תחבורתית שתחבר את העיר כולה ותהפוך את ההתניידות בה לקלה ומהירה, בדומה למה שעשתה המטרו לקופנהגן. במקביל, העירייה מקדמת רשת של כ-200 ק"מ של שבילי אופניים בשלבי ביצוע שונים.

המהפכה לא מתחילה מאפס. ירושלים כבר הראתה אומץ לביצוע שינויים דרסטים, בן יהודה הפך למדרחוב חלוצי כבר בשנות ה-80, רחוב יפו, אחד מצירי התנועה הראשיים בעיר, נסגר לחלוטין עבור כלי רכב והפך למדרחוב יפהפה עם רק"ל וחזיתות מסחריות, מהלך שמנור מגדיר כהצלחה העירונית הגדולה של העשורים האחרונים. השלב הבא הוא רציפות בין שכונות - סמטאות חדשות עם ריצוף אבן, מעליות ודרגנועים אנכיים שמתגברים על הטופוגרפיה, ותוכנית אב להצללה – "עצים, עצים ועוד עצים".

בנושא המגדלים, מנור מציג גישה פרגמטית. לדבריו, המגדלים הם כלי כלכלי למימון תשתיות והתחדשות עירונית, אך יש להשתמש בו בזהירות. "בלב המרקם ההיסטורי אנחנו לא בונים מגדלים", הוא מדגיש, "אלא רק בשוליים ובצמוד לצירי הרכבת הקלה". המדיניות דורשת שהמגדלים ישתלבו ברחוב, הם יושבים על קומות מסד עם חזיתות מסחריות פעילות, ללא גידור, ובחיפוי אבן ירושלמית. "לא נקבל מגדלים שטוחים מזכוכית כמו בכל מקום אחר", אומר מנור, "גם בגובה נשמור על חזות האבן ועל משחק האור והצל".

ירושלים לא יכולה ולא צריכה להיות קופנהגן. המורכבות הפוליטית, החברתית וההיסטורית שלה ייחודית. עם זאת, היא חייבת ללמוד את הלקח המרכזי מקופנהגן - עיר טובה נבנית עבור תושביה באמצעות מדיניות עקבית, מוסדות יציבים והשקעה שיטתית במרחב הציבורי. בין שתבחר במגדלים ובין שתעדיף בנייה מרקמית, העיקרון המנחה חייב להיות הצמדת צפיפות לתשתית תחבורה איכותית ומינוף המרחב הציבורי.

הצלחתה של ירושלים בעשור הקרוב לא תימדד במספר המגדלים שייבנו, אלא ב"מבחן הספסל" - היכולת של תושב או תייר למצוא מקום נעים לשבת בו בצל, להביט באנשים החולפים, ולהרגיש שהעיר הזו תוכננה עבורם. המורשת האמיתית שהעיר תשאיר לדורות הבאים היא רשת של רחובות וכיכרות שאנשים אוהבים ללכת, לשהות ולחיות בהם.