הניסוי העירוני של ישראל נכשל: הדרך למטרו תקועה בפקקים

זה היה אמור להיות הפתרון הגדול: פחות רכבים, יותר תחבורה ציבורית, מגורים צפופים סביב תחנות מטרו וחיים עירוניים נוחים יותר. בפועל, הניסוי העירוני שמובילה המדינה כבר מראה סימני כישלון. המטרו עוד לא כאן, החניה נעלמת והפקקים מתארכים.

"ברגע שמסמנים תחנת מטרו על המפה, מתחילים לבנות כאילו היא כבר פועלת", אומרת טלי דראל, שותפה במשרד 5V אדריכלים. "אבל החיים לא מתנהלים על שרטוטים".

בשנים האחרונות הפכה הקרבה לתחבורה ציבורית לשיקול המרכזי בתכנון עירוני. סביב תחנות מטרו קיימות ומתוכננות, המדינה מאפשרת בנייה גבוהה וצפופה יותר ומקצצת דרמטית בתקני החניה.

הבסיס לכך הוא תמ"א 70 – תכנית המתאר הארצית למרחב המטרו במטרופולין תל אביב, שחלה על 24 רשויות מקומיות. לפי התכנית, במרחקים מסוימים מתחנות המטרו תקן החניה יורד לפחות מחניה אחת לדירה.

הרעיון ברור: מי שגר ליד מטרו לא צריך רכב. הבעיה היא שהמטרו עדיין לא כאן, וגם כשיגיע הוא לא יפתור הכול. "גם בערים מתקדמות בעולם, אנשים מוותרים על רכב רק כשיש רשת תחבורה מלאה, זמינה ורציפה", מסבירה דראל. "אצלנו מדברים על קווים שייפתחו בעוד שנים, ובינתיים מצפים מהציבור להסתדר".

הרשויות מזהירות, המדינה בשלה

המתנגדים החריפים למדיניות הם דווקא ראשי הערים ומהנדסי הרשויות, אלה שמתמודדים מדי יום עם מצוקת חניה, עומסי תנועה ותשתיות על סף קריסה.

"יש פער עמוק בין החשיבה הארצית למציאות המקומית", אומרת דראל. "הרשויות מכירות את האוכלוסייה, את מספר הרכבים, את המחסור בכיתות גן ובבתי ספר, אבל ההנחיות מגיעות מלמעלה".

רשויות רבות טוענות שהתשתיות הקיימות אינן מסוגלות לשאת את הציפוף שמאפשרת תמ"א 70. התוצאה הצפויה: עומס שנשפך מהחניונים לרחוב, חניה כפולה, שכונות פקוקות ותסכול יומיומי.

אחד הפתרונות שמציעה המדינה הוא הגדלת שיעור הדירות הקטנות, דירות מיקרו של 45 עד 55 מ"ר. ההנחה: פחות משפחות, פחות ילדים, פחות רכבים.

"זה פתרון חלקי בלבד", אומרת דראל. "לא כל שכונה יכולה להתבסס רק על רווקים וזוגות צעירים, וגם הם לא תמיד מוכנים לוותר על רכב".

ובכל מקרה, גם דירה קטנה לא פותרת את בעיית סוף השבוע. "כשאין תחבורה ציבורית בשבת, אף אחד לא יוותר על האוטו", היא מדגישה. "זה פשוט לא עובד במציאות הישראלית".

גם מי שגר ליד תחנת מטרו לא בהכרח יכול להסתדר בלי רכב: הקווים לא מגיעים לכל מקום, אין פתרונות משלימים מספקים, והמעבר מתחנה ליעד הסופי נשאר בעייתי.

"קו אחד או שניים לא פותרים מטרופולין שלם", אומרת דראל. "הניסוי מניח אורח חיים שעדיין לא קיים כאן".

התוצאה: חניונים לא מספיקים, רכבים ברחובות ותחושה שהציבור נדרש לשלם את המחיר על חזון שלא הבשיל.

פחות סיסמאות, יותר תכנון חכם

לדברי דראל, הפתרון אינו ביטול הציפוף אלא התאמתו למציאות. "צריך תכנון גמיש שמבין שהמעבר לעיר ללא רכב הוא תהליך ארוך, לא קפיצה".

אחד הפתרונות האפשריים הוא חניה חכמה: חניונים במסד הבניין או בקומות עליונות, עם זכויות חניה זמניות. בעתיד, אם וכאשר הצורך ברכב יפחת, ניתן יהיה להסב את השטחים לשימושים אחרים – משרדים, מוסדות ציבור או שטחי קהילה.

"ציפוף יכול לשפר איכות חיים", מסכמת דראל, "אבל רק אם מפסיקים להתעלם מהחיים עצמם".