משרד האוצר יציג בשבוע הבא את המודל שהוא מגבש לגביית תשלום עבור כניסת רכב לערי גוש דן בשעות העומס (אגרת גודש). על המודל עמלים בשנה האחרונה ברשות המסים, באגף התקציבים באוצר ובאגף הכלכלנית הראשית במשרד. הוא יוצג בכנס שיתקיים בבית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית. הכוונה להציגו גוררת התנגדות מצד שר התחבורה, בצלאל סמוטריץ', שאמר באחרונה ל–TheMarker כי "גביית אגרות גודש מחר, בטרם שיפרנו משמעותית את התחבורה הציבורית, היא מהלך שאינו מידתי".
התוכנית שתוצג היא ראשונית וצפויה להשתנות. לפי הערכות, היא תישען על טבעות תשלום בכניסה למטרופולין תל אביב — כשלכל טבעת יהיה תעריף כניסה אחר. הגבייה לא תיעשה בדרך של מעבר בשערים, אלא באמצעות טכנולוגיה שמזהה אוטומטית את לוחית הרישוי של הרכב.
לפי התוכנית המסתמנת, הכוונה היא לגבות תשלום בכניסה לערי גוש דן — ולא רק בכניסה לתל אביב. לדברי מקור הבקיא בפרטים, סכום האגרה שיוצע לא יהיה גבוה מהתשלום המקובל בכביש 6 (עד כ–30 שקל). נשקלת אופציה גם לתשלום חודשי, שתותנה בכך שמספר הכניסות למטרופולין לא יחרוג מרף מסוים.
לפי התוכנית, ההכנסות מגביית האגרה יופנו בחלקן לתגבור מערך האוטובוסים. יתרת הסכום תשמש להפחתת מסים בענף הרכב — בין השאר נבחנת הוזלה של אגרת הרכב השנתית. המטרה היא להעניק במיסוי משקל רב יותר לשימוש השוטף ברכב, ולא לבעלות עליו.
במשרד האוצר וברשות המסים מבינים כי המיסוי של תחום הרכב צפוי להשתנות דרמטית בעקבות המעבר לרכב חשמלי — והפחתת הכנסות המדינה מהבלו (מס דלק). הכנסות המדינה ממיסוי רכב מגיעות לכ–40 מיליארד שקל בשנה.
החלטת ממשלה לבחון יישום של אגרות גודש התקבלה כבר ב–2008, אבל עד כה לא קודמה באופן תכליתי. העלאת הנושא על השולחן כעת נעשית על רקע מצוקת הפקקים המחריפה בכבישי ישראל, והצורך בפתרון מיידי שאינו כרוך בפרויקטי תשתית עתירי הון וזמן. ואולם, התוכנית רחוקה ממימוש — וצפויה להיתקל בהתנגדות משמעותית, בעיקר פוליטית.
המכשול המשמעותי — שרי התחבורה
שר התחבורה סמוטריץ', כמו גם קודמו בתפקיד ישראל כ"ץ, אינו ממהר לתמוך בתוכנית האוצר. בתשובה לשאלה אם בין אמצעי ניהול הביקושים שיבחן הוא יהיה מוכן לשקול אגרות גודש, השיב סמוטריץ' מפורשות: "אני כרגע נגד אגרות גודש. גביית כסף בכניסה לערים כיום, כל עוד לא משפרים משמעותית את התחבורה הציבורית, היא בעייתית. כשתהיה לנו רכבת קלה ומטרו אפשר יהיה לגבות אגרות גודש — עד אז צריך ליצור איזון".
אף שבמשרד התחבורה יש אנשי מקצוע שתומכים באגרות גודש, עמדת המשרד הרשמית בעשור האחרון היא נגד הרעיון. "אני נגד אגרות גודש ולקיחת כספים מהציבור", אמר שר התחבורה הקודם כ"ץ בעקבות פרסום דו"ח מבקר המדינה לפני כחצי שנה. המבקר קבע כי יש לבחון את יישום המהלך בישראל, כפתרון לפקקים. באוצר תלו תקוות בחילופי השרים במשרד התחבורה, אבל מתברר שגם סמוטריץ' מתנגד לתוכנית.
האתגר של סמוטריץ': התחבורה הציבורית
בנוגע לתוכנית הנוכחית של אגרות הגודש, סמוטריץ' מסכים כי יש צורך בחלוקה אחרת, דיפרנציאלית יותר, של הכסף שנגבה מהציבור — כזאת שתתמרץ אנשים לנסוע פחות ברכב פרטי. "ייקח עוד כמה שנים עד שנעבור לרכב חשמלי, אבל כבר עכשיו אפשר לייצר דיפרנציאציה של אלמנטים אחרים במיסוי רכב — שינוי ביטוח החובה, הפחתת אגרת הרישוי, והמשך קידומו של פרויקט 'נעים לְיָרוק' (פיילוט שהורחב באחרונה ל–100 אלף משתמשים, שבו ניתן לנהגים סכום כסף, שפוחת ככל שהם נכנסים יותר למטרופולין בשעות העומס; א"נ)".
בנוגע לתוכנית המתגבשת, שמשרד התחבורה שותף לה, מבהיר סמוטריץ': "האתגר של משרד התחבורה בשנים הקרובות הוא מעבר לתחבורה ציבורית וקארפולים. אין שום פתרון אחר לבעיית הפקקים — רק לעבור לתחבורה ציבורית".
גם משרד האוצר מקדם באחרונה ניסוי התנהגותי משלו באמצעות קיימא — חברה פרטית שמבצעת מחקרים בכלכלה התנהגותית עבור משרדי ממשלה. בראשות קיימא עומד פרופ' דן אריאלי.
קיימא מקדמת ניסוי התנהגותי לבחינת ההשפעה של תשלום כספי על כניסה לערים בשעות העומס ברכב פרטי. בניסוי אמורים להשתתף כ–2,000 תושבי ערים במעטפת מטרופולין תל אביב.
"נסיעה בכביש שעולה אפס — זו טעות"
מומחי תחבורה חלוקים לגבי המודל הנכון לתמחור נסיעות. באקדמיה מסכימים כי מבחינת ניהול תחבורה נכון, לצורך הפחתת השימוש ברכב פרטי יש צורך במעבר לשיטת מיסוי שמתחשבת בזמן שהנהג נסע בפועל בכביש. "הפרמטר החשוב המקשר בין ההיצע לביקוש הוא המחיר — באיזה מחיר יש היצע וביקוש נכון", אומר נחמן שלף, מומחה תחבורה ומנכ"ל תובנות תחבורה. "צריך לקבוע מחיר שיענה על הביקוש. מצב שבו הנסיעה בכביש עולה כמעט אפס הוא טעות".
המחלוקת בין אנשי האקדמיה נסובה על האיזון בין המקלות (גביית כסף) לגזרים (הטבות להקטנת השימוש).
פרופ' אראל אבינרי, ראש המסלול לתואר שני בהנדסה וניהול מערכות תשתית במכללת אפקה להנדסה, שעורך מחקרי כלכלה התנהגותית בתחום התחבורה, סבור כי הצלחת המהלך מוגבלת כשמוטלת אגרה על נסיעות יומיות, שהן לרוב לצורך הגעה לעבודה: "לא ניתן לנתק את הנסיעה ממטרתה. לאגרות גודש יש הצלחה מוגבלת במטרה זו. אספקט הכסף משמעותי פחות בהגעה לעבודה, לעומת פרמטרים אחרים — כמו מיקום חניה נוח וחיסכון בזמן".
הצדק החברתי ביישום אגרות הגודש
לדברי אבינרי, הרגישות לסנקציה כספית פחותה בכל הקשור להגעה לעבודה, ובמקרה של בעלי השכר הגבוה — ייתכן שאף לא מורגשת. הוא מייחס חשיבות גם לאספקט הצדק החברתי שביישום אגרות הגודש: "רגישות הציבור לתמריצים כלכליים אינה הומוגנית — ליישום התוכנית יהיו מרוויחים ומפסידים, בהתאם לרמה הכלכלית שלהם".
דוגמה למודל של תמריץ כלכלי שמתמקד בגזרים הוא "נעים לירוק". ד"ר גלית כהן־בלנקשטיין, מומחית תחבורה מבית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית, אומרת כי קיים מעט ניסיון אמפירי בעולם בנוגע להצלחת מודל של תמריצים כלכליים חיוביים. לדבריה, השלב הראשון בפיילוט נעים לירוק הראה השפעה על ההתנהגות. בנוסף, ניסוי שנערך בהולנד הראה כי אנשים שלפני הניסוי גילו התנגדות לתחבורה הציבורית הקיימת, בכל זאת שינו את הרגלי הנסיעה שלהם בעקבות תמריץ כלכלי. כהן־בלנקשטיין אומרת כי זאת המדיניות הכי מהירה שאפשר ליישם לטיפול בגודש, במיוחד לאור העלות הנמוכה במקרה של כישלון, ולאור התחלקות התועלות הגדולה, משום שלא מחייבים אנשים לשלם, ומורידים אנשים מהכביש.
החיסרון, לדבריה, טמון במציאת תקציב מיידי, אם כי כל הצדדים מרוויחים מהמדיניות: "אם לא חלה השפעה על הרגלי הנסיעה ואנשים אינם מגיבים לתמריצים, הכסף לא יעבור לנהגים — וזה לא עולה למדינה, מלבד עלויות הקמה. היא הוסיפה כי "צריך להתייחס לתקציב התמריצים החיוביים כמו לתקציב תשתיות התחבורה", היא מוסיפה. לדבריה, "כשמוציאים עשרות מיליארדי שקלים על רכבת קלה, אף אחד לא שואל מאיפה הכסף". היא טוענת כי בטווח הארוך אין מנוס משינוי שיטת המיסוי — ומעבר לאגרות גודש.
כישלון חלקי בלונדון, הצלחה בשטוקהולם
עיריית ניו יורק החליטה באחרונה כי תגבה תשלום בכניסה לעיר החל ב–2020. בערים נוספות בוחנים יישום של מודלים דומים. פרופ' עומר מואב, שחקר את יישומו של המהלך בכמה מדינות ונחשב לתומך קולני באגרות גודש, סבור כי ללא אגרות לא נצליח להקל את העומס בכבישים או לשפר את מצבה של התחבורה הציבורית.
לפי נייר מדיניות שהכינו עבור מכון אהרון פרופ' מואב ושני שרייבר ב–2017, בלונדון — העיר הגדולה בעולם שבה יושם המהלך כבר ב–2003 — נקבע מס גודש גבוה יחסית, 11.5 ליש"ט (יותר מ–50 שקל). בשלב ראשון, עומסי התנועה בעיר אכן פחתו ביותר מ–30% — אבל עם השנים השפעת האגרות נחלשה והעומס צוצמם ל–8% בלבד ב–2006 לעומת התקופה שלפני יישום התוכנית — וב–2007 העומסים חזרו לרמות שטרם האגרות. ההסבר לכך הוא כי אנשים התרגלו לתשלום.
במקומות אחרים בעולם חל צמצום משמעותי בעומסי התנועה. בסינגפור, שהיתה הראשונה ליישם את המהלך כבר ב–1975, צומצם היקף הנסיעה בעיר ב-45%. בשטוקהולם היקף התנועה בעיר פחת בכ–30% בעקבות הטלת אגרות גודש ב-2006. ההשפעה של הטלת אגרות הגודש בשטוקהולם נותרה יציבה בממוצע במשך השנים שחלפו מאז. התשלום בשטוקהולם נקבע על כ–30 שקל ביום (בהתאם לשעה והמיקום).
הטלת אגרות הגודש עוררה תחילה התנגדות ציבורית, אבל משאל עם הראה תמיכה של יותר מ–50%. עם זאת, שטוקהולם נחשבת בעלת תחבורה ציבורית מתקדמת ואמינה, הפועלת לאורך כל ימות השבוע — ותוגברה משמעותית לקראת הטלת אגרות הגודש.