הבאה בתור להיפגע מבהלת הקורונה: תעשיית הרכב העולמית

המונח ברבור שחור מתייחס לאירוע שמגיע בהפתעה גמורה והשפעתו נרחבת ומרחיקת לכת. משבר וירוס הקורונה הסיני עונה על ההגדרה בצורה מדויקת, וכבר היום די ברור שפגיעתו לא תוגבל רק לסין וללקוחות של מוצרים סיניים. ההגבלות על נסיעה והשיבושים בפעילות העסקית התקינה עלולים לפגוע במרכזי עסקים גלובליים בעלי חשיבות קריטית, דוגמת דרום קוריאה, הונג קונג וסינגפור והן עוד לא הופנמו במלואן בשווקי ההון הגלובליים.

בתוך התמונה הרחבה, תעשיית הרכב היא אחת הראשונות, שנדבקו בווירוס וההשפעה על שוק הרכב והתחבורה תורגש גם בישראל, כבר בטווח הקצר והבינוני. בימים האחרונים התפזר במעט הערפל וניתן כבר לבצע בקרת נזקים ראשונית.

שרשרת האספקה הגלובלית נפגעה

תעשיית הרכב המערבית שמרה עד כה על טון פומבי רגוע וכמעט לא פרסמה אזהרות לגבי פגיעה מתמשכת או נקודתית בפעילות הייצור במערב. אפילו טסלה של אילון מאסק, הנציגה הבולטת ונוצצת ביותר של תעשיית הרכב החדשה, התייחסה לנושא כמעט בשוויון נפש, למרות שהיא נמצאת כיום בשלב רגיש ביותר של תחילת ייצור ושיווק של כלי רכב במפעל החדש שלה בשנחאי ולמרות שעל פי דיווחים רק כשליש מהעובדים במפעל חזרו אתמול לפעילות.

הסיבה העיקרית לשקט היחסי היא שכל תעשיית הרכב עדיין עוקבת אחר ההתפתחויות ונמצאת בשלב בחינת הנזקים לשרשרת האספקה הגלובלית המורכבת שלה. חלק גדול מיצרני הרכב לא רוכשים או מייצרים רכיבים ישירות בסין אלא מקבלים מכלולים שלמים ומורכבים מספקי משנה מערביים (טיר 1). אבל אלה עצמם מייצרים ו/או רוכשים רכיבים מתוצרת סין או רוכשים אותם מספקי טיר 2, שתלויים באספקה סינית וכך הלאה.

מכיוון שברכב מודרני טיפוסי יש למעלה מ-20 אלף רכיבים, שמגיעים מכל העולם, ותעשיית הרכב הסינית רק מתחילה לצאת מחופשת החג הממושכת, עדיין קיימת רמת אי ודאות גבוהה ביחס לשלמות השרשרת. ברור שדי במחסור ברכיב זניח כמו אבזם לחגורות בטיחות או כיסויי מושבים, כדי לתקוע פס ייצור שלם. נציין, שחברת בוש הגרמנית, שהיא ספקית הטיר1 הגדולה ביותר בתעשיית הרכב, עם עשרות מפעלי ייצור בסין, כבר הזהירה מפני עיכובים שצפויים באספקה של רכיבי מפתח בתחום הבטיחות והניהול האלקטרוני.

הקשר הסימביוטי בין יצרני הרכב לבין ספקי החלפים שלהם מאיים ליצור בעיות עסקיות מתמשכות, מעבר לבעיה הסינית. הצד הפחות מוכר בסימביוזה הזו הוא תלות פיננסית של ספקי משנה, לאו דווקא סינים, ביצרני הרכב. כל יצרן רכב גדול בעולם מחזיק סביב מפעליו כוורת של ספקי משנה וקבלנים, שעובדים בשיטת Just in Time . הם לא מייצרים מלאי של חלפים ורכיבים אלא מספקים חלקים באופן שוטף לפס הייצור, בהתאם לתוכנית עבודה ידועה.

גם התשלומים שהם מקבלים מיצרני הרכב מבוססים על אותה שיטה ותלויים בה קריטית. לא סיפקת? לא תקבל כסף. לפיכך אפילו הפסקה זמנית של הייצור המתוכנן על ידי יצרן הרכב יכולה להביא לקריסה פיננסית, עד כדי פשיטת רגל, של אותם ספקי כוורת משנה, ולהעצים את הנזק גם אם משבר הווירוס הסיני יסתיים מחר.

רכיב אחד השבית מפעל שלם

דוגמה ניתן למצוא בעצם הימים בדרום קוריאה, שם הודיעה יונדאי בשבוע שעבר על השבתה לשבוע, בינתיים, של קומפלקס הייצור הענק שלה בעיר אולסן. זהו מפעל הרכב הגדול בעולם ומיוצרים בו לא מעט דגמים קריטיים לישראל, כולל יונדאי איוניק, קיה נירו ועוד. מיוצרים בו גם רכיבי מפתח, שמיוצאים למפעלי ההרכבה של יונדאי וקיה באירופה עבור דגמים כמו טוסון, ספורטאז', I30 וכדומה.

המפעל הושבת רשמית בגלל מחסור ברכיב מפתח אחד - צמה חשמלית - שמיוצר בלעדית בסין ולא ניתן למצוא לו תחליף עד כה. בעקבות ההשבתה החל להתגלגל כדור שלג עסקי במורד שרשרת האספקה בקוריאה. חברת הבת יונדאי Mobis , שמספקת רכיבים לחברה האם ולתעשיית הרכב בכלל, כבר הודיעה על השבתת המפעל שלה. גם יצרניות הצמיגים הקוריאניות האנקוק וקומהו, שיונדאי היא לקוח אסטרטגי שלהן, כבר השביתו חלקית פסי ייצור.

במקביל, מאות ספקים וקבלנים קטנים, שכל אחד מהם קריטי להמשך הייצור השוטף, נקלעו לקשיים. על חומרת המצב ניתן ללמוד מכך, שיונדאי הודיעה בימים האחרונים שגיבשה חבילת סיוע חירום בהיקף של 842 מיליון דולר, שכוללת הלוואות פיננסיות בהיקף כרבע מיליארד דולר ותשלומים מראש לספקים בהיקף של יותר מחצי מיליארד דולר. הכול כדי לבלום את כדור השלג.

זו רק דוגמה אחת. פיאט קרייזלר הזהירה מפגיעה במערך הייצור שלה, עד כדי השבתת מפעלים באירופה, אם המצב יתמשך ואילו העיתונות היפנית מדווחת, שתעשיית הרכב היפנית החלה לבצע בימים האחרונים בקרת נזקים ראשונית. ניסאן, למשל, הודיעה כי היא מבצעת התאמות לוגיסטיות בהיקף הייצור במפעל שלה בקיושו עקב מחסור בחלפים.