כך השפיע מרד התיקופים באוטובוסים על התחבורה הציבורית בישראל

אם עליתם לאחרונה על אוטובוס עירוני בשעת השיא, סביר להניח שנחשפתם לתופעה שכבר הפכה לנורמה: נוסעים שעולים דרך הדלתות האחוריות, מביטים במסך הטלפון הסלולרי, ופשוט מדלגים על שלב התיקוף. אם בעבר התחמקות מתשלום נתפסה כמעשה שנושא עמו פחד, בושה וחשש מעונש, כיום מדובר במגמה גלויה שהופכת כמעט לשיטת עבודה.

חלק משמעותי מציבור הנוסעים בוחר לעלות מבלי לתקף כחלק ממחאה על השירות והמחירים, ואחרים פשוט פועלים לפי עיקרון הזדמנות - השיטה המוכרת של סריקת הברקוד באפליקציה מבלי לאשר את החיוב, תוך הגשת האישור רק במקרה החריג שבו עולה פקח.

במשרד התחבורה ובחברות המפעילות את התחבורה הציבורית הזהירו אז כי הנזק השנתי למשק נאמד בכ-400 מיליון שקלים. מעבר להפסד הכספי הישיר, הנזק המשמעותי ביותר הוא היעדר הנתונים: כאשר נוסעים אינם מתקפים את כרטיסי הנסיעה, למערכת התכנון התחבורתי אין כל דרך לדעת אילו קווים עמוסים ודורשים תגבור, היכן יש להוסיף תדירות ואילו תשתיות יש לשפר. בענף התחבורה מבהירים כי התנהלות זו, גם כאשר היא נובעת מצעקתו האותנטית של הציבור, יוצרת מעגל קסמים שמדרדר ישירות את איכות השירות לכלל הנוסעים.

לכך מצטרפים הנתונים הרשמיים העדכניים לשנת 2025 שחושפים את תוצאות ה"מרד": בשנה החולפת נרשמו באוטובוסים בקווים הקבועים 780.9 מיליון תיקופים בלבד – עמידה כמעט במקום עם עלייה זעומה של 1.4% בלבד בהשוואה ל-769.8 מיליון התיקופים שנרשמו ב-2024. מדובר בקצב צמיחה שנמוך בהרבה מקצב גידול האוכלוסייה והרחבת פריסת הקווים בשטח. הפער הזה מתבלט עוד יותר לנוכח העובדה שחלק מנסיעות הציבור כלל אינן מופיעות ברישומים הסטטיסטיים משום שלא תוקפו.

איפה נוסעים יותר בתחבורה ציבורית?

פילוח נתוני התיקופים לפי סוגי הקווים מראה כי הרוב המכריע של הנסיעות, כ-82.4% (כ-643.4 מיליון תיקופים), מתרכז בקווים העירוניים – בדיוק אותם קווים שבהם נרשמת תופעת אי-התיקוף המסיבית ביותר. הקווים הבין-עירוניים מהווים 15.4% מכלל התיקופים (120.6 מיליון נסיעות מתוקפות), והקווים האזוריים מהווים כ-1.7%.

בחינת שעות הנסועה באוטובוסים מראה שתי נקודות שיא מרכזיות: בשעות הבוקר בין 07:00 ל-07:59 (כ-58.7 מיליון תיקופים) ובשעות הצהריים בין 13:00 ל-13:59 (כ-61.2 מיליון תיקופים), המשקפות את העומס הטיפוסי בעת חזרת התלמידים והיוממים.

הנתון המעניין ביותר בנוגע לזהות הנוסעים באוטובוסים נוגע לעובדה ששיעור התיקופים הגבוה ביותר – כ-26.0% מסך התיקופים (202.9 מיליון) – בוצע תחת "פרופיל לא מוגדר" (נוסע אנונימי). אומנם מדובר במגמת ירידה רציפה בהשוואה לשנים עברו (כאשר ב-2021 פרופיל זה הקיף כמעט מחצית מכלל התיקופים) על רקע המעבר לתשלום באפליקציות, אך עדיין מדובר ברבע מכלל התיקופים. בין הפרופילים המזוהים, פרופיל בוגר (גילי 18–65) ריכז 25.5% מהתיקופים (199.2 מיליון), ופרופיל נוער (גילא 5–18) ריכז 23.2% (180.9 מיליון).

מנגד, האזרחים הוותיקים הציגו היקף תיקופים מרשים של 110 מיליון נסיעות (14.1% מסך התיקופים), זאת בין היתר הודות להרחבת תוכנית "צדק תחבורתי" שאפשרה לנשים וגברים החל מגיל 67 לנסוע בחינם במסגרת פרופיל "רב-קו זהב" (אשר רשם 76.8 מיליון תיקופים). במפה העירונית, ירושלים מובילה בפער ניכר במספר התיקופים באוטובוסים עם 171.4 מיליון (22.0% מהסך הארצי), אחריה תל אביב - יפו עם 81.3 מיליון (10.4%) וחיפה עם 54.8 מיליון תיקופים (7.0%).

האם הרכבת הקלה כבר לוקחת את הבכורה?

לצד האוטובוסים, אמצעי הסעת ההמונים הציגו מגמות מעורבות בשנת 2025. הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב (הדנקל) חוותה זינוק מרשים של 21.0% בתיקופים, והגיעה ל-29.9 מיליון נסיעות מתוקפות. לעומתה, הרכבת הקלה בירושלים רשמה צניחה של 23.7% בהיקף התיקופים (ל-29.9 מיליון תיקופים), בעיקר בשל השבתה מרכזית של מקטע בקו האדום לצורך חיבורו למסילות הקו הירוק.

בחיפה, הרכבלית רשמה עלייה חדה של 26.9% בתיקופים (ל-1.4 מיליון) בשל השימוש המוגבר של סטודנטים בדרכם לאוניברסיטה ולטכניון, בעוד הכרמלית רשמה ירידה קלה ל-1.0 מיליון תיקופים. אם מדובר במחאה מוצדקת על איכות השירות ואם בסתם התחמקות מתשלום, המספרים מראים בבירור כי ללא שינוי בתרבות התיקוף ובהסברה, מערכת התחבורה הציבורית תתקשה לספק את השירות שהציבור כה מייחל לו.