הנתונים חושפים: מי העיר הכי פקוקה בישראל?

ישראל תקועה. הכבישים עמוסים בכל בוקר מחדש והנסיעה לעבודה הפכה לפולחן לאומי של המתנה, עצבים והבטחות לחיים טובים יותר עם רכבת קלה שתגיע "בקרוב". אבל מאחורי התחושה הכללית, סקר הלמ״ס לשנת 2023 בקרב 20 הערים הגדולות בישראל מגלה תמונה אחרת. ברגע שהנתונים נפרשים מול העיניים מתברר מי באמת עומדת שעות בפקקים ומי רק מתלוננת בלי סיבה. והפתעה: תל אביב, זו שתמיד נחשדה כעיר הכי תקועה בארץ, בכלל לא קרובה לראש הרשימה.

רחובות והרצליה בראש - למה דווקא שם תקועים הכי הרבה

כאשר בוחנים את משך הנסיעה לעבודה כמדד פשוט וברור לדרגת העומס, רחובות מתבררת כעיר הפקוקה ביותר בישראל. יותר מ-52 אחוזים מהעובדים בה מבלים מעל חצי שעה בדרך לעבודה. זהו נתון גבוה באופן חריג שמסביר את מה שתושבי רחובות כבר יודעים מזמן. הכל תקוע. העיר נשענת על מעט יציאות מרכזיות שמובילות לעורקים צפופים במיוחד כמו כביש ארבע וכביש ארבעים ושניים.

מצד אחד אלפי עובדים יוצאים מדי בוקר לכיוון תל אביב, ראשון לציון ומרכז הארץ. מצד שני אלפי עובדים נכנסים פנימה אל פארק המדע שממשיך להתפתח ולהתרחב. התוצאה היא שהעיר אינה רק נקודה במערכת תחבורה אזורית אלא מוקד של עומס שמושך אליו תנועה דו כיוונית. במובן מסוים רחובות נלכדת בתוך מעגלי התנועה שהיא עצמה מייצרת.

הרצליה אינה רחוקה מאחור. 51.2 אחוזים מהעובדים בעיר נוסעים מעל חצי שעה לעבודה -נתון שמכרסם עמוק בתחושת האיכות העירונית של אחת הערים המבוססות בארץ. גם כאן הסיפור הוא על עיר שמאכלסת את אחד מאזורי התעסוקה הגדולים והמרכזיים בישראל הופכת בעל כורחה לסמל של עומס ושיתוק. אלפי רכבים עושים את דרכם להרצליה פיתוח דרך צירים צרים מדי ואיטיים מדי, בעוד תושבי העיר עצמם מתקשים לנוע בין שכונות שבעבר תוכננו למספר כלי רכב נמוך בהרבה. החיכוך התמידי בין מגורים, עסקים, מרכזי קנייה וכניסות לעיר יוצר מערכת שבה הזרימה נבלמת לפני שהספיקה להתחיל.

ירושלים במקום השלישי רשמית – אך ראשונה בפועל

ובכל זאת, למרות שהדירוג הרשמי מציב את רחובות והרצליה בראש, יש עיר אחת שמסתתרת עמוק בתוך המספרים ומציגה פוטנציאל ברור להוביל את טבלת הפקקים. כאשר מסתכלים על ירושלים כמקשה אחת היא יוצאת שלישית. כאשר מפרקים את העיר ומביטים פנימה היא הופכת מיד למקום הראשון. ירושלים במובן התחבורתי היא עיר מפוצלת. לטוב ולרע. היא גם תמרור אזהרה לעתיד הישראלי.

המספר הרשמי מציב את ירושלים סביב ארבעים ושמונה אחוז נסיעות ארוכות, נתון שכבר כשלעצמו גבוה. אבל ירושלים היא לא רק מספר אחד. היא שני מספרים שונים לחלוטין. העיר מציגה את הפער הגדול ביותר בישראל בין חלקי אוכלוסייה. בקרב האוכלוסייה היהודית בירושלים שיעור הנסיעות הארוכות עומד על 35 אחוזים בלבד. אך בקרב האוכלוסייה הערבית הנתון מזנק לשיא של 72 אחוזים. בפער הזה נחבא הסיפור האמיתי של העומס בעיר. מערב ירושלים, למרות תשתיות מסובכות ומחלפים מיושנים, נהנה מקרבת תעסוקה, מרשת תחבורה ציבורית מקיפה ומעירוניות שמנסה להתקרב למודל אירופי צפוף וצמוד. לעומת זאת מזרח ירושלים ממשיכה להציג מציאות תחבורתית שונה לחלוטין עם חיבורים מוגבלים, מרחקים ארוכים, נגישות תעסוקתית נמוכה ותחבורה ציבורית שאינה מספקת מענה אמיתי.

בני ובית שמש נהנים מהתחבורה הציבורית ועובדים קרוב

מעבר לדירוג הכללי, נתוני הלמ״ס מספקים הצצה מרתקת להרגלי הנסיעה של הישראלים ולמנגנונים שמזינים את הפקקים.

ברוב הערים שנמצאות בראש טבלאות הפקקים יש מכנה משותף אחד. תלות גבוהה ברכב פרטי. בהרצליה, כפר סבא, רחובות, חולון ואשקלון יותר משישים אחוז מהתושבים מגיעים לעבודה ברכב פרטי. המספר עולה לשיא של שבעים ואחד אחוז בקרב האוכלוסייה הערבית בירושלים. הנתונים הללו מציירים תמונה מוכרת. העיר הישראלית הפרברית אינה בנויה להליכה. המרחקים גדולים מדי, קווי התחבורה הציבורית אינם תדירים דיים והאפשרות המעשית היחידה להגיע לעבודה היא להניע רכב. אבל רכב פרטי פועל כמו מפלצת גדילה. ככל שיותר תושבים משתמשים בו, כך גם כבישים שיועדו לזרום משתתקים תחת העומס. היכן שהרכב הוא ברירת המחדל נולדים גם הפקקים הכבדים ביותר.

תל אביב ממוקמת בין העולמות. בעיר הקומפקטית קל יחסית להעדיף אופניים, קורקינטים ואוטובוסים ולכן שיעור שימוש ברכב פרטי נמוך משמעותית מרוב ערי השרון.

מן העבר השני בולטת בני ברק, שם פחות מעשרים אחוזים משתמשים ברכב פרטי. שיעור נמוך זה משקף לא רק בחירה אלא גם אורח חיים עירוני צפוף, הליכה ברגל, תעסוקה קרובה וקהילה שחיה בסמיכות מרשימה בין מוסדות חינוך דת ותעסוקה.

יתרה מזו, כאשר בוחנים את השימוש בתחבורה ציבורית בני ברק ובית שמש מובילות את הרשימה עם שיעורים גבוהים במיוחד. כמעט שבעים אחוז מבני ברק ויותר משישים אחוז בבית שמש מגיעים לעבודה בתחבורה ציבורית. אך כאשר נעים צפונה אל השרון המצב משתנה. בהרצליה, כפר סבא ואשקלון משתמשים פחות מעשרים ושישה אחוז בתחבורה ציבורית. זהו נתון נמוך במיוחד שמעיד על ערים שתלויות כמעט לחלוטין ברכב פרטי ונשענות על תשתיות כבישים מוגבלות.

גם משך הנסיעה הממוצעת אינו אחיד. בבית שמש יותר משישים ותשעה אחוז מגיעים לעבודה בפחות מחצי שעה. בבני ברק השיעור דומה. בקרב האוכלוסייה היהודית בבירה הנתון גבוה במיוחד ועומד על שישים ואחד אחוז. אבל בקרב האוכלוסייה הערבית בירושלים רק עשרים ושמונה אחוז מצליחים להגיע לעבודה בפרק זמן קצר. הפער הזה מספר סיפור של פיתוח, של תעסוקה ושל הזדמנויות. רחובות מציגה את אחד הנתונים הנמוכים בישראל, עם ארבעים אחוז בלבד של הגעה מהירה לעבודה, עדות נוספת לכך שמבנה העיר והמרחקים בין אזורי מגורים לתעסוקה אינם מאפשרים תנועה יעילה.

היכן מרגישים את הפקק הכי חזק

אם יש מדד שמספר את חוויית הנהיגה באופן חשוף זהו המדד של כמה אנשים מרגישים שהדרך לעבודה מפריעה להם מאוד. נתניה מובילה כאן עם כמות כמעט חציונית של עובדים שמדווחים על הפרעה כבדה. אחריה חולון והרצליה. מדובר בערים שבתוכן מתנקז המרקם הישראלי החדש. תעסוקה מרובה, צירי תנועה שנחנקים במהירות ויישובים הסמוכים למטרופולין תל אביב. לעומתן ירושלים האוכלוסייה הערבית בירושלים מציגה שיעורי תסכול נמוכים יחסית למרות זמן נסיעה ארוך. ייתכן שמדובר בהסתגלות ובנורמה תרבותית של קבלת מרחקים כעובדה קיימת.

במבט על מתגלים חמישה דפוסים ברורים. בני ברק היא יוצאת הדופן הגדולה. עיר עם השיעור הגבוה ביותר של תחבורה ציבורית, השיעור הנמוך ביותר של רכב פרטי וזמני נסיעה מהקצרים בישראל. ירושלים היא העיר המפוצלת ביותר עם פער תחבורתי חוצה קווים בין מערב למזרח. אזור השרון משמש כמנוע הפקקים הישראלי האמיתי. הרצליה, רחובות, נתניה, כפר סבא ורמת גן סובלות מעומס משום שהן גם מקורות לנסיעה וגם יעדים לה. הפריפריה מציגה שקט יחסי. באר שבע ואשקלון מצליחות להחזיק מערכות נסיעה סבירות בשל תעסוקה מקומית חזקה. ולבסוף תל אביב חושפת את הפרדוקס של העיר המובילה בישראל. מי שחי בתוכה חווה פחות פקקים, מי שנכנס אליה חווה את כולם.