2026, וישראל עדיין מתעקשת על הרב-קו

בתחנות הרכבת בלונדון, באוטובוסים בניו-יורק ובמטרו של רומא, תשלום על נסיעה בתחבורה ציבורית הוא עניין של שנייה: מצמידים כרטיס אשראי או טלפון נייד בכניסה לרציף ונוסעים. בלי טעינה מוקדמת, בלי אפליקציה ייעודית. בישראל, שיטת התשלום המרכזית נשענת עדיין על הרב-קו, המצאה ישראלית ייחודית בעולם, שדורשת רישום, הנפקה, הזנת פרטים וטעינה מראש. לצדו פועלות אפליקציות כמו Moovit ו-HopOn, אבל גם הן דורשות הרשמה מוקדמת.

הקושי מורגש במיוחד בקרב תיירים, נוסעים מזדמנים וצעירים שרגילים לשלם בהצמדת טלפון או שעון חכם. בתחנות הרכבת אפשר אמנם לקנות כרטיס חד-פעמי, אבל רק בעמדה נפרדת לפני המחסום האוטומטי. בלונדון, לשם השוואה, תייר פשוט מצמיד את כרטיס האשראי שלו ויוצא לדרך. המערכת מחשבת לבד את התעריף, ואין צורך לבחור מסלול תעריפי מראש.

ההסבר המקובל נוגע למורכבות מערכת התמחור הישראלית. התחבורה הציבורית בארץ מבוססת על חלוקה לאזורי תעריף, הנחות פרסונליות לאזרחים ותיקים, סטודנטים וחיילים, ומנגנונים כמו המשך נסיעה ללא תיקוף נוסף, וקשה להעביר את כל התפעול הזה לחברת כרטיסי אשראי רגילה. הרב-קו הושק ב-2008, שנים לפני עידן התשלום ללא מגע, ושדרוג המערכת לתשלום פתוח באשראי דורש התאמות בקנה מידה ארצי. זה נכון, אבל בחו"ל זה פועל.

לאן הולך הכסף?

אם חשבתם שהכסף שאתם משלמים על הרב-קו מגיע ישירות לחברה שמפעילה את האוטובוס או הרכבת, זה ממש לא כך. עמירם סטרולוב, מומחה לתחבורה ציבורית, מסביר כי התשלום שמבצעים הנוסעים באמצעות הרב-קו והאפליקציות מועבר למערכת מרכזית של המדינה, שמנוהלת בידי הרשות הארצית לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה. "משרד התחבורה משלם לחברות המפעילות לפי מודל של תשלום על בסיס קילומטרים מתוכננים וביצוע בפועל, ללא קשר ישיר למספר הנוסעים", אומר סטרולוב. כלומר, לחברות ההפעלה אין סיכון כלכלי ישיר מירידה בכמות הנוסעים.

אבל המורכבות הטכנולוגית היא רק חלק מהתמונה. מומחה המקורב לתחום מסביר כי מאחורי הרב-קו פועל אקו-סיסטם שלם שמפרנס עשרות אלפים, וכל החלטה על שינוי משפיעה על שרשרת של גורמים כלכליים. סביב המערכת פועלות חברות טכנולוגיה, ספקי ציוד כמו קוראים, מכונות טעינה ושערים, חברות סליקה, מוקדי שירות ותמיכה ואפליקציות תחבורה שמקבלות תגמול ממשרד התחבורה. בנוסף, יש אלפי עסקים שמציעים הטענת רב-קו ומקבלים כ-3% משווי ההטענה מהמדינה. ברגע שנבנתה תשתית ארצית מורכבת עם חוזים, ספקים ומכרזים, המעבר למודל פשוט יותר כמו תשלום פתוח באשראי כבר אינו רק החלטה טכנולוגית, אומר המומחה.

בענף התחבורה מדברים כבר שנים על מעבר הדרגתי למודל פתוח יותר. לא מעט כתבות פורסמו תחת הכותרת "הסוף לרב-קו?", וועדת הכלכלה של הכנסת דנה ותמכה בהצעות חוק לאפשר תיקוף נסיעה בכרטיס אשראי. אך נכון להיום, 17 שנה אחרי ההשקה, הרב-קו עדיין בלב המערכת. לדברי סטרולוב, "הרב-קו יעיל ונוח במיוחד לאוכלוסייה הוותיקה, שפחות טכנולוגית ומקבלת הנחות משמעותיות, אבל זה לא סותר את האפשרות להוסיף שיטות תשלום מתקדמות באשראי ובתשלום דיגיטלי".

הפיילוטים כבר כאן

למרות הקושי, שינוי מתחיל להתרחש בשטח, גם אם מדובר בהתקנת מסופים באלפי אוטובוסים שהמדינה אמורה לממן. חברת אגד השיקה בתחילת 2026 אפשרות תשלום בכרטיסי אשראי באוטובוסים, ופתחה פיילוט בשלוש ערים: אילת, ירושלים וחיפה. נוסעים בקווים אלה יכולים להצמיד כרטיס אשראי פיזי או לשלם באמצעות ארנק דיגיטלי מהטלפון או מהשעון החכם, במכשירי התיקוף שליד הנהג, ללא צורך ברב-קו או באפליקציה ייעודית. בהתאם להצלחת הפיילוט, תיבחן הרחבה לערים נוספות.

חברת דן אפשרה זאת כבר ב-2022, במסגרת פיילוט במרכז הארץ. גם בקווי סופרבוס בדרום גוש דן ניתן לשלם בכרטיס אשראי מתחילת השנה. כל שינוי כזה בשיטת התשלום הוא באישור משרד התחבורה.

גם חברת תבל, חברת הבת של אגד שמפעילה את הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, בוחנת אפשרות לתשלום באשראי במכשירי התיקוף. כאן המורכבות גדולה יותר: נדרש סנכרון בין מערכת הסליקה בשערי הכניסה בתחנות התת-קרקעיות לבין מכשירי התיקוף ברציפים. העבודה נמצאת בעיצומה.

דווקא רכבת ישראל היתה מהראשונות לנסות. כבר ב-2019 ערכה החברה, בשיתוף עם ישראכרט, פיילוט שאפשר תשלום ישיר לנסיעה באמצעות העברת כרטיס אשראי בשערי הכניסה והיציאה, ללא רכישה מוקדמת וללא רב-קו. במסגרת הפיילוט הותקנו שערים חכמים ב-11 תחנות, ביניהן תל אביב ההגנה, תל אביב השלום, אשדוד, אשקלון, בנימינה, נתניה, רחובות, לוד ומודיעין מרכז. התשלום התבסס על טכנולוגיית EMV ללא מגע, שמוטמעת בכרטיסי אשראי חדשים.

ברכבת הודיעו אז כי בכוונתם להרחיב את הפיילוט, להציע חיוב מותאם לפי פרופיל נוסע ולבחון הרחבה לתחנות נוספות. שש שנים חלפו מאז, ולא קרה דבר. כיום אין ברכבת ישראל אפשרות לתשלום באשראי מהיר. כשפנינו לנציגי החברה בנושא, התשובה היתה: "כל ההחלטות, כולל מה היו תוצאות הפיילוט, הן בידי משרד התחבורה. רכבת ישראל היא רק מפעיל תחבורה ציבורית ולא קובעת מדיניות".

משרד התחבורה: בשורה בלי תאריך

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה כי המשרד "פועל באופן שוטף לשיפור חוויית הנסיעה בתחבורה הציבורית ולהנגשת השירות לכלל הציבור, תוך יישום פתרונות טכנולוגיים מתקדמים והרחבת מגוון אפשרויות התשלום. זאת, במטרה לפשט את השימוש בתחבורה הציבורית, לצמצם חסמי כניסה לנוסעים מזדמנים, ולהתאים את השירות לסטנדרטים המקובלים בעולם, בדגש על נוחות, זמינות ויעילות.

במסגרת זו, מקדם המשרד מהלך להרחבת אפשרויות התשלום בתחבורה הציבורית גם באמצעות כרטיסי אשראי, לצד אמצעי התשלום הקיימים ובראשם כרטיס הרב-קו ואפליקציות התשלום.

מפעילי התחבורה הציבורית מצויים בימים אלה בשלב גיבוש המשמעויות התפעוליות והפיתוחיות של המהלך, לרבות לוחות זמנים והיערכות טכנולוגית נדרשת, ולאחר השלמת שלב זה יחל שלב היישום בפועל.

בשלב הראשון תורחב האפשרות לתשלום עבור נסיעה בודדת בתחבורה הציבורית באמצעות כרטיסי אשראי. מהלך זה נועד להרחיב את מגוון אמצעי התשלום העומדים לרשות הציבור, לאפשר עלייה מהירה ונוחה יותר לאוטובוסים ולמערכות הסעת ההמונים, ולספק פתרון נגיש גם לנוסעים מזדמנים, תיירים ואוכלוסיות שאינן מחזיקות ברב-קו או אינן משתמשות באפליקציות.

מדובר בצעד משמעותי נוסף שמטרתו לייצר מערכת תשלום מתקדמת, גמישה וידידותית למשתמש, תוך התאמה להתפתחויות הטכנולוגיות ולצרכים המשתנים של ציבור הנוסעים".