לפני כמה שבועות קיבל ניר צוק, יו"ר ועד טייסי אל על, שיחת טלפון מהמחלקה שאחראית על שיבוץ הטייסים לטיסות. הוא מקבל פעם־פעמיים ביום שיחה כזאת, שבה מבקשים ממנו להגיע לטיסה לא מתוכננת. הפעם זאת היתה טיסה ללוס אנג'לס, שאמורה היתה לצאת יום למחרת, ועדיין לא שובץ לה קברניט.

צוק קפץ על המציאה. "לטיסות אחרות שהציעו לי באותו יום סירבתי, אבל אני מודה שבפיתוי של לוס אנג'לס לא הצלחתי לעמוד. הפיתוי הכספי גדול - טיסת לוס אנג'לס שווה הרבה מאוד כסף אם היא לא מתוכננת בלו"ז. ברגע שהשכר לכל שעה נוספת מחושב לפי 150% זו כמעט משכורת נוספת, כי זו טיסה של 30 שעות", הוא מסביר. "כשיש טיסה פתוחה ללוס אנג'לס, כל הטייסים שמחים לעשות אותה על חשבון השעות שלהם בבית".

עוד ב-mako כסף:

כך מצליחים טייסי אל על להגיע למשכורות גבוהות משכר הבסיס שלהם, המחושב לפי 75 שעות עבודה בחודש. בפועל, רבים מהם טסים שעות רבות, לעתים אף כפול ממספר השעות הנדרש, והשכר, בהתאם, יכול במקרים מסוימים להגיע ליותר מ-100 אלף שקל בחודש.

אלא שכל זה עלול להשתנות: טייסי אל על מנהלים בימים אלה משא ומתן מתקדם עם הנהלת החברה בנוגע להסכם עבודה חדש, כשברקע תקנות תעופה פדרליות אמריקאיות שגם ישראל צפויה לאמץ. בשלב זה התקנות הועברו לחתימת שר התחבורה, ישראל כ"ץ, ושנתיים לאחר אישורן הן אמורות להיכנס לתוקף.

התקנות החדשות מלחיצות מאוד את הטייסים, שיודעים שאם הם לא יעגנו בהסכם עבודה נפרד שינויים מהותיים לגבי הוראות העבודה שלהם, המשכורת שלהם צפויה להיפגע באופן משמעותי. התקנות הבינלאומיות קובעות שכל טייס יוכל לטוס עד 100 שעות בפרק זמן של 28 יום, ובסך הכל עד 1,000 שעות בשנה. צוק, למשל, צבר קרוב ל-150 שעות טיסה במארס.

ההערכות הן שכשליש מהטייסים, אלה שעובדים 150%-200% משרה, יספגו ירידה של 40% בשכר. עוד קובעות התקנות כי בטיסות ארוכות של יותר מעשר שעות, יידרשו הטייסים לטוס בהרכב של שלושה טייסים - לעומת ארבעה טייסים כיום.

התנאים הקיימים לא מספיק 
טובים?
"הרעיון ליצור הסכם חדש הגיע מההנהלה. אנחנו ועד, ואנחנו רוצים תנאים טובים יותר ושכר טוב יותר. החוק החדש יחסוך לחברה כסף, כי הוא יאפשר לה להוציא יותר טיסות עם פחות טייסים, שיעבדו קשה יותר, ולכן אנחנו מבקשים לדון בפיצוי המגיע לנו. בין היתר, מדובר על צמצום שעות המנוחה שלנו מ-44 שעות ל-30-27 שעות בין טיסות בקו לצפון ארה"ב. מ-2000 השכר שלנו נשחק ב-2% לשנה ובסך הכל חווינו שחיקת שכר של 25% - זה לא הגיוני. טייס שנקלט ב-2000 בחברה קיבל שכר של 19 אלף שקל. טייס שנקלט כיום מקבל 20 אלף שקל, והמדד עלה ב-35%. מישהו חייב להבין שצריך להתחיל לתת יותר, וזו החלטה לא פשוטה לבעלים".

הירידה במחירי הדלק הסילוני בשנה שעברה הובילה את אל על לנתונים כספיים ששברו שיאים - החברה הרוויחה 107 מיליון דולר ב-2015, בהשוואה להפסד של 28 מיליון דולר ב-2014. צוק מנהל את מאבק העובדים כשהוא מודע לנתונים האלה, ומצפה שעובדים נוספים בחברה יזכו לקטוף את הפירות.

"יש לנו הנהלה שהציון שלה ביחסי עבודה הוא נכשל", הוא אומר. "אני מוריד את הכובע בפניה על תוכנית ההצטיידות (במסגרתה רכשה החברה מטוסים נוספים במאות מיליוני דולרים) אבל בנושא יחסי עבודה ואיך להשקיע בעובד כדי לקבל ממנו תוצרת הם עושים ההפך בדיוק. אמריקן איירליינס, שהרוויחה בשנה שעברה 5.7 מיליארד דולר, לקחה רבע מהרווח - כ-1.5 מיליארד דולר - ונתנה לעובדים. כל עובד קיבל 21% מהמשכורת השנתית שלו, שזה שתי משכורות וחצי בערך. זאת חברה שאומרת שהיא רוצה להשקיע בעובדים".

אתה באמת מצפה שאל על תפעל באותו אופן?
"כן, אני מצפה שחברה כמו אל על תלמד איך לרתום את העובדים שלה".

אל על (צילום: אוליבייה פיטוסי, TheMarker)
צילום: אוליבייה פיטוסי, TheMarker

ומה עם ההפסדים של השנים הקודמות?
"עד היום אל על עבדה רק בדרך של לקצץ ולחסוך, במקום לתגמל את העובדים ולראות איך זה משפיע על החברה. צריך לנסות את זה שנה אחת, ולראות אם העובדים יתנו תוצרת טובה יותר".

מרוויחים שתי משכורות בחודש אחד

גם בלי בונוסים מהרווחים, קשה לרחם על הטייסים הבכירים בחברה. השכר של צוק, טייס ותיק, עבור 75 שעות טיסה, הוא 45 אלף שקל בחודש, אבל לאור השעות הנוספות, לחשבון הבנק שלו נכנס סכום גדול יותר. "אני לא מתבייש במשכורת. בפברואר אני הולך לעשות 150 שעות ולקבל שכר בהתאם, אבל זה בעצם שתי משרות. אנחנו עובדים יותר שעות ולכן המשכורת שלנו יכולה להיות כפולה וגם יותר מכפולה, אבל זה בחודשים מטורפים כשאנחנו עובדים הרבה שעות", אומר צוק.

כשאנחנו שואלים אותו איך הטייסים מגיעים למצב שמספר שעות הטיסה המתוכנן מכפיל את עצמו, הוא מראה לנו את לו"ז שיבוץ הטיסות שהוא מקבל בסוף כל חודש. טיסות רבות בלו"ז עדיין לא מאוישות באופן מלא, לחלקן חסר קברניט אחד, לחלקן שני קצינים ראשונים ויש גם טיסות שכלל לא שובצו להן טייסים.

ככה זה כל חודש?

"כן, פקידי הצבת הצוותים אמורים למצוא פתרונות לכל הטיסות האלה במהלך החודש, לעתים שעות ספורות לפני שהטיסה אמורה להמריא. אם לא מוצאים טייסים — הנוסעים ממתינים בשדה התעופה, לפעמים שעה, לפעמים שעתיים, ולפעמים הטיסה מתבטלת. לצערי הרב, באחרונה זה רק הולך ומחמיר. יש לנו תוכנית מסחרית שלא נבנתה לפי מספר הטייסים וקשה לבצע אותה. אנחנו מגיעים למצב שבו מתחילים לאייש טיסות פתוחות רבות שעות ספורות לפני הטיסה. פונים לטייסים פחות מיום או אפילו חצי יום לפני הטיסה, וזו בעיה שאני לא יודע כיצד להסביר. אני לא חושב שיש כאן יד מכוונת, ההנהלה כבר הודיעה שהיא צריכה להקטין את מספר הטיסות, אבל זה עוד לא קרה".

"בקיץ יהיה מחסור 
של 30 קברניטים"

בתחילת מארס סבלה אל על ממשבר תדמיתי ושירותי חמור בעקבות סכסוך שהחריף בין ההנהלה לטייסים וגרם לעיכובים וביטולים של טיסות ברגע האחרון, לצד טיסות שהועברו למטוסים חכורים של חברות זרות, כשהנוסעים מתעדכנים על כך ברגע האחרון. הסיבה המרכזית לסכסוך היתה האי־נכונות של החברה להיענות לדרישת הטייסים לפצל טיסות לא מתוכננות לצפון ארה"ב שאליהן התבקשו להתייצב. בטיסות לצפון ארה"ב נדרש הטייס ל–44 שעות מנוחה לפני הטיסה חזרה לישראל, מה שהופך כל טיסה כזאת לשהייה בחו"ל של שלושה ימים לפחות. אלא שלא כל הטייסים שהוקפצו לטיסות לאותם יעדים הסכימו להיפרד מהבית לתקופה כל כך ארוכה בהתראה כל כך קצרה, ולכן ביקשו לחזור לישראל כצוות לא פעיל בטיסה חזרה.

בהתחלה הסכימה ההנהלה לדרישות הטייסים, אך עד מהרה הבינה שהמהלך עולה לה המון כסף. עבור חלק מהטייסים הפיצולים בטיסות הקפיצו את השכר החודשי מ-106 אלף שקל ל-182 אלף שקל, ואצל אחרים המשכורות אף הוכפלו מ-82 אלף שקל ל-178 שקל בחודש. כשההנהלה החליטה לשים סוף לתופעת הפיצולים, טייסים רבים סירבו להתייצב לטיסות ארוכות שאליהן לא שובצו מראש ואל על נתקעה בלי טייסים. בחברה טענו כי מדובר בשיבושים מכוונים ובעיצומים שנוקטים הטייסים כדי לכופף את ההנהלה. עם החרפת המשבר החליטה ההנהלה לחכור בחכירה רטובה מטוסים של חברות תעופה זרות, כדי להפחית את התלות בטייסי החברה. בסופו של דבר החליטו הצדדים על הפסקת אש, פיצולי הטיסות התמעטו והטיסות החכורות הופסקו.

קשה להעריך את הנזק התדמיתי שנגרם לחברה הממותגת עבור רבים בתור החברה הלאומית, שמעלה את נוסעיה למטוס של חברה ספרדית, ומאלצת אותם לטוס עם דיילים שאינם דוברים עברית וטייסים שלא עברו הכשרה מטעמם. במקביל, כמה טיסות נדחו ברגע האחרון ותופעת ה-sick (טייס שמודיע כי לא יוכל להגיע לטיסה) הלכה והתעצמה.

אתם ערים לרמת הנזק שנגרם לחברה מאי-הגעתכם לטיסות? מה אתה היית עושה אם היית איש עסקים שאמור להגיע לפגישה בהונג קונג או לטוס לחופשה עם אל על והטיסה שלו בוטלה? אתה חושב שהוא יחזור לטוס עם אל על בעתיד הקרוב?
"אני שואל את אותה השאלה בדיוק. sick זה לא מונח שאומר שהטייס חולה, אלא שהוא לא מסוגל לבצע את הטיסה מכל מיני סיבות. כשאמרו בזמנו ש-25 טייסים חולים, אז אולי שניים היו חולים והיתר נרשמו בתור sick משום שלא היתה באפשרותם להתייצב לטיסה במועד שבו פנו אליהם. היינו פעמיים בבית משפט והצלחנו להוכיח שלא היה מקרה של טייס שלא היה לו הסבר מספק להיותו sick. קשה לבוא לטייס שעשה 130 שעות בחודש ולומר לו 'היתה כאן טיסה שהתעכבה רק משום שלא לקחת אותה'. כשאדם עושה שתי משרות, אתה לא יכול להגיד לו כלום".

אתה מכחיש שתופעת ה-sick היא צעד ארגוני?
 "אני מכחיש בהחלט. אין מצב שבו אני או מישהו אחר אומרים לטייס 'תהיה חולה'. גם משום שאף אחד לא יקשיב לי וגם כי זה לא באופי שלנו. אני רב עם הטייסים כדי שיעשו את כל הפעילות, אני המרגיע הלאומי. במקביל, אני אומר לטייסים מהי זכותם ומתי הם לא חייבים להתקפל. אנחנו משלמים היום את המחיר על כך שאל על צימצמה פעילות ב-2012, לא קלטה טייסים חדשים ולא הסמיכה מדריכים. בקיץ הקרוב אנחנו נהיה במחסור של 30 קברניטים, ובקיץ הבא נגיע למחסור של 60. כרגע התוכנית המסחרית מתוכננת כאילו יש מספיק טייסים, וזה אומר שבקיץ יצטרכו בוודאות לחכור מטוסים. אנחנו הולכים לקראת מכת ביטולים בקיץ. אנחנו מתריעים על זה כבר חודשיים ואומרים שצריך למצוא לזה פתרונות, אחרת או שיהיו ביטולים או שנחזור למטוסים החכורים".

זו לא תשובה מספקת עבור הנוסע.
"אני מסכים. אם הלקוח ממתין שעתיים מיותרות בשדה התעופה, או לחילופין, בכלל לא טס, הוא צודק אם יבחר שלא לטוס איתנו שוב. הוא צריך לחשוב פעמיים אם לטוס איתנו בפעם הבאה. חבל שהמתיחויות בינינו לבין ההנהלה מגיעה לנוסעים. אני לא מבין מה השיגה ההנהלה מהמטוסים החכורים שהיא הביאה חוץ מפגיעה בנוסעים".

הטייסים יתנגדו להסכם עם ישראייר

לפי אילו סטנדרטים עובדים בחברות אחרות - הסכמי עבודה או חוק תעופה בינלאומי?
"אני לא מכיר את כל ההסכמים, אבל רובם טובים יותר משלנו. טייסים אמריקאים טסים 55 שעות בחודש, אירופאים טסים 65 שעות בממוצע. אנחנו טסים 85 שעות בחודש וכיום אנחנו בכלל מגיעים ל-100. אני באופן אישי עובד 150 שעות. ובנוסף, הם עושים את זה עם שלושה אנשים במקום ארבעה. אנחנו עובדים קשה יותר מחברות אחרות באופן קיצוני.

צריך להכשיר טייסים חדשים?
"הכשרת טייסים אורכת שנתיים. כיום מכשירים יותר מדי טייסים - ההנהלה קולטת יותר טייסים ממה שהיא צריכה. יש כבר מספיק טייסים לחמש שנים קדימה. הפתרון הוא להפוך אותם לקברניטים, כי בזה יש מחסור. אבל ההנהלה ממשיכה לקלוט טייסים כאילו לא קרה כלום".

ואולם, ההנהלה רואה את הדברים אחרת, ומנסה להכשיר בימים אלה כמה שיותר קברניטים וקצינים ראשונים כדי להחליש את הטייסים. מבחינתה, הטעות הכי גדולה תהיה החרפה של המחסור בטייסים, מכיוון שככל שהטייסים טסים יותר שעות - יש להם יותר כוח, ואת זה ברצונה לנטרל.

בימים אלה מתנהל משא ומתן בין אל על לישראייר. לפי ההודעה של אי.די.בי תיירות, המתכונת הנוכחית של ההסכם לא מקובלת עליכם.
"אנחנו בעד כל פתרון טוב לחברה שלא יפגע בטייסים. אם רוצים להוציא את המטוסים שלנו ולתת לטייסי ישראייר להטיס אותם - אנחנו נתנגד. זו העבודה שלנו וזה לא מקובל עלינו. אם רוצים לקחת את הטייסים שלנו לטוס בחברה אחרת, גם זה לא מקובל עלינו, כי אנחנו טייסי אל על. בנוסף, אם רוצים להוריד לי שכר - גם זה לא קביל. צריך לעבוד לפי ההסכם.

יודעים מה הסיפור הבא שלנו? כתבו אלינו money@mako.co.il

הכתבה פורסמה במקור באתר TheMarker

כתבות נוספות:
בנק ישראל רכש באפריל 904 מיליון דולר
מחזיק האג"ח של אורבנקורפ העמידו החוב לפרעון מיידי