רנו מגאן סטיישן (צילום: נעם וינד)
צילום: נעם וינד

עד לא מזמן התייחסו בישראל למכוניות סטיישן כדבר הכי לא קולי שיש. הסטיישנים היו מסוג הרכבים שגם מי שלא ממש היה לו חשוב להיות הכי טרנדי בסביבה לא העז להיראות בהם - והאמת, אפשר להבין את זה. עם סקס אפיל של מכנסיים נפולים החושפים חריץ ישבן, לא פלא שמי שלא היה אינסטלטור או מתנחל העדיף שהגלגלים שלו יגיעו בתצורה אחרת. תוסיפו לזה את הזיכרון הישראלי המהדהד של סובארו DL החבוטה, ותבינו למה במשך שנים אף יבואן לא ממש עשה מאמצים להעלות על כבישי מע"צ משפחתיות בתצורת סטיישן.

עם זאת, ממש כמו שפורנוגרפיה זה גם לא מעט עניין של גיאוגרפיה, לעיתים מה שבמקום אחד נחשב ללא אטרקטיבי בעליל במקום אחר יכול להיתפס כשיא האופנה. באירופה, למשל, מכוניות סטיישן זוכות כבר שנים לפופולריות ולנתוני מכירות מרשימים, בעוד שדווקא משפחתיות העונות לתו התקן הישראלי בתצורת סדאן נחשבות מסורבלות ולא סקסיות.
רנו מגאן סטיישן (צילום: נעם וינד)
ברנו מבטיחים שהשינויים המשמעותיים בגרסה מתוחת הפנים נמצאים מתחת לפני השטח | צילום: נעם וינד


כך, ב-2009, החליטו ב"דלק מוטורס" לעשות ניסוי קטן - והחלו לשווק כאן את גרסת הסטיישן של הפורד פוקוס מהדור השני עם תג מחיר זהה לזה של גרסת הסדאן. ההצלחה לא הייתה מסחררת, אבל בימים בהם עגלות הילדים תופחות לממדים עצומים וכל גבר שני נעשה במשבר גיל הארבעים רוכב אופניים אתגרי, פתאום הרבה לקוחות גילו כי בתצורת המרכב הזו יש הרבה הגיון ושימושיות.

ה-i30CW של יונדאי, שהגיעה לקראת סוף אותה שנה, כבר זכתה להצלחה גדולה - ובכלמוביל, שסבלה באותה תקופה מהעדר דגם סדאן למותג הקוריאני העולה, הצליחו לשווק את ה-CW לחברות ליסינג כתחליף מרענן לסדאן הנצחית.

למרות ההצלחה הגדולה של ה-CW, מרבית יבואני הרכב המשיכו להשקיע את מרב המאמצים בשיווק גרסאות הסדאן מתוך אמונה שבסופו של יום זה מה שמר ישראלי מחפש. יכול להיות שהם צדקו, אבל הנתונים העכשוויים בשטח מראים אחרת: פורד פוקוס החדשה נחתה כאן בדורה השלישי לקראת סוף 2011 בבליץ של 20 גרסאות שונות בתמחור אגרסיבי, והפכה במהרה למכונית הנמכרת ביותר בישראל, לא מעט בזכות גרסת הסטיישן שתופסת מעל ל-50 אחוזים מסך המכירות. עם מעל 3,000 פוקוסים במרכב סטיישן שעלו על כבישי מע"צ מאז תחילת 2012 בלבד, היבואנים המתחרים החלו להבין שלא מדובר בגחמה מקומית רגעית - אלא בפוטנציאל שוק גדול ביותר שהם מפספסים, פשוט כי אין להם נציגות שם.

רנו מגאן סטיישן (צילום: נעם וינד)
גרסת האצ'בק -מתיחת הפנים הנוכחית לא מציגה מהפכות גדולות, אך כוללת שינויים שהופכים אותה למעודכנת | צילום: נעם וינד

וכך, בזמן שפורד מעלה על כבישי הארץ עוד ועוד סטיישנים, נזכרו בקרסו, יבואנית רנו לישראל, שגם למותג הצרפתי יש בעצם בהיצע הדגמים סטיישן משפחתי בסגנון אירופאי שאפשר להעלות ארצה. והם לא חשבו על זה רק מטעמים ציוניים: הפלואנס, הסדאן המשפחתית של של רנו, לפחות על הנייר כללה את כל מה שהיה אמור להפוך אותה להצלחה על האספלט הישראלי, אבל משהו בדרך השתבש, יש הטוענים שזה משום שהפלואנס הגיעה כשבחזיתה סמל של מותג שעדיין לא פופולרי במיוחד בשוק המקומי, אחרים מציינים את תא הנוסעים הקודר, העיצוב הגמלוני ואת הביצועים הבינוניים. בכל מקרה בשטח נוצר מצב בו לרנו אין אף קלף חזק ומשמעותי מספיק כדי להפוך למובילה בסגמנט המשפחומטיות.

כעת בקרסו מקווים שגרסת הסטיישן הנשכחת של המגאן תוכל לחזק את הנוכחות של רנו בסגמנט החשוב בישראל - ולכן יצאנו לספרד לפגוש אותה בטרם תנחת כאן, במסגרת ההשקה העולמית החושפת מתיחת פנים של אמצע החיים למשפחת המגאן.

רנו מגאן סטיישן (צילום: נעם וינד)
גם לרנו יש סטיישן בהיצע הדגמים | צילום: נעם וינד

מה חדש

המגאן בדורה השלישי שהוצג ב-2008 כללה פרופורציות נאות, קווים זורמים ועיצוב שאמנם לא פרץ גבולות, אבל היה בהחלט נעים לעין.
מתיחת הפנים הנוכחית לא מציגה מהפכות גדולות, אך כוללת שינויים שהופכים אותה למעודכנת, בהם עיצוב פרונט קצת יותר דומיננטי הכולל יחידות תאורה חדשות המשלבות תאורת לד קבועה, ופגוש בעיצוב שונה עם כונס אוויר רוחבי גדול. בצדודית כמעט ואין הבדלים, למעט שינויים קלים בעיצוב המראות, החישוקים ופסי ההגנה. מאחור ניתן להבחין בפנסים בעיצוב שונה ובפגוש שהפך למעט אגרסיבי יותר.

רנו מגאן סטיישן (צילום: נעם וינד)
רמת האבזור כוללת חישוקים קלים וחלון גג פנורמי | צילום: נעם וינד

גם תא הנוסעים, שזכור לפחות מהגרסאות הישראליות כאחת מנקודות החולשה של הרכב, לא עבר שינוי מהותי - אך כעת כולל 6 רמות גימור אשר מבטיחות תחושה משודרגת ואבזור נדיב יותר מבעבר, וגם אופציה לתוספות כמו מערכות סאונד מיוחדת, ניווט לווייני, מערכת לניטור כלי רכב בשטחים מתים, מערכת המעבירה באופן אוטומטי בין אור גבוה לנמוך בהתאם לתנאי הדרך ועוד.

ברנו, בכל אופן, מבטיחים שהשינויים המשמעותיים יותר נמצאים מתחת לפני השטח. אלה כוללים כיול מתלים חדש, הגה מתקשר יותר, בידוד רעשים משופר וצמד יחידות הנעה חדשות לחלוטין, כולל מנוע בנזין מוגדש טורבו הרלוונטי מאוד לשוק הישראלי. הוא מגיע בנפח 1.2 ליטרים ומפיק 115 כ"ס, מומנט של 19.2 קג"מ ונתון פליטת מזהמים מרשים של רק 119 גק"מ, אשר יחליף בהדרגה את מנוע ה-1.6 המוכר.

רנו מגאן סטיישן (צילום: נעם וינד)
תא המטען מעניק שפת הטענה שטוחה לחלוטין | צילום: נעם וינד

מתרשמים

גרסת הסטיישן ארוכה מההאצ'בק ב-26 סנטימטרים, אך קצרה מהפלואנס סדאן ב-6 סנטימטרים וחולקת איתה בסיס גלגלים נדיב של 2.7 מטרים.

מבחינה עיצובית היא שומרת על הקווים הכלליים של ההאצ'בק עם פרונט זהה, אחוריים דומים (הנבדלים בפנסים בעיצוב שונה) וצדודית שלבד מהיותה מאורכת כוללת גם דלת אחורית גדולה יותר לטובת גישה משופרת לשורת המושבים השנייה, כמו גם מסילות גג בגימור אלומיניום כסטנדרט.
בסך הכל הסטיישן חושפת פרופרוציות נאות, ודינמיות במידה שלא גורמות לה להראות גדולה, רבועה, מאיימת מדי או גמלונית.

בגרסת המבחן למראה הנאה תרמו גם חישוקים קלים מרשימים בקוטר “17 וחלון שמש כפול על רוב שטחו של הגג.

תא הנוסעים ברכב המבחן ברמת הגימור BOSE כולל מערכת שמע מרשימה מתוצרת היצרנית המפורסמת, GPS של טום-טום, פס תוחם במרכז הדשבורד בגוון שחור פסנתר מבריק, מד מהירות דיגיטלי, התנעה ללא מפתח, מערכת בקרת סטייה מנתיב, הגה וידית הילוכים מצופים עור, מושבים ספורטיביים עם תמיכה צדית מצוינת וריפודי עור דו-גוניים המעניקים לחלל תחושת פרימיום.

רנו מגאן סטיישן (צילום: נעם וינד)
לא רק חדוות הנהיגה השתפרה והמגאן מצליחה לטפל יפה בכבישים בסלילה בינונית | צילום: נעם וינד

המרווח במושבים קדימה כמו גם תנוחת הנהיגה בהחלט טובים. מאחור יש שפע מקום בכל הממדים שמאפשר לאכלס שלושה נוסעים - אם כי בעוד שניים מהם ייהנו מנוחות מרבית, היושב במרכז יאלץ להסתפק במושב מעט נוקשה.

תא המטען מעניק שפת הטענה שטוחה לחלוטין, ומציע במצב רגיל נפח של 524 ליטרים - 48 ליטרים יותר ממה שיש לסטיישן הפופולרי בישראל להציע. קיפול של שורת המושבים האחורית כבר יהפוך את המגאן למסחרית קטנה שתאפשר לכם לחלטר בהובלת דירות סטודנטים עם נפח הטענה של 1595 ליטרים, כמו גם אפשרות להעמיס מטען באורך של לא פחות מ-2.55 מטרים כאשר מקפלים את משענת מושב הנוסע הקדמי.

רנו מגאן סטיישן (צילום: נעם וינד)
נגיעות העיצוב החדשות הפכו את המגאן סטיישן למושכת יותר | צילום: נעם וינד
 

נוסעים

אנו יוצאים לדרך על סיפונה של הסטיישן המצוידת במנוע דיזל בנפח 1.6 המפיק 130 כ"ס ומומנט מרשים של 32 קג"מ. למרות ההתקדמות הטכנולוגית המאפשרת כיום לתיבות הילוכים אוטומטיות פלנטריות, רציפות או כפולות מצמדים להעניק ביצועים טובים כמעט כמו בתיבה ידנית, מרבית האירופאים עדיין אוהבים לבחוש את ההילוכים בעצמם - ובשלב זה הסטיישן אמנם מוצעת במגוון מנועי בנזין ודיזל אך בשילוב תיבת 6 הילוכים ידנית בלבד, כשרק בהמשך השנה תתווסף אופציה לתיבת העברה אוטומטית.

אמנם השילוב הזה, בין מנוע הדיזל בנפח 1.6 ליטרים ותיבת ההילוכים הידנית אינו רלוונטי לשוק הישראלי (לארץ  תגיע גרסת דיזל אך היא תהיה מצוידת במנוע ה-1.5 ליטרים המוכר מהפלואנס), אבל הוא בהחלט מרשים ומאפשר לנו לתהות על קנקנה של הסטיישן ולחוש את השינויים שהמגאן עברה במתיחת הפנים.

רנו (צילום: נעם וינד)
בשלב ראשון יגיעו גרסת הדיזל וגרסת ה-2 ליטרים בנזין | צילום: נעם וינד

התחושה היא בהחלט מרשימה, ולא ברור אם זה נובע מהשיפורים במתיחת הפנים או מעצם העובדה שאת הסטיישן, בניגוד לפלואנס ולמגאן האצ'בק המגיעות לישראל מטורקיה, מייצרים במפעל רנו בספרד תחת מפרט מעט שונה. אמנם בסך הכל מדובר באותם רכיבים מכניים, כמו גם באותם חומרי דיפון, אבל למרות שקשה לשים בדיוק את האצבע על ההבדלים התחושה אל מול הפלואנס והמגאן המוכרות מהארץ היא של מכונית מהודקת יותר, מתקשרת יותר, מבודדת יותר ומוקפדת יותר.
גם לפלואנס, למשל, יש בהחלט אחיזה גבוהה - אבל בכביש המפותל ובמהירויות תלת ספרתיות לא נמוכות הסטיישן מרגישה מתקשרת יותר, פחות מנותקת, פחות רוכנת ואפילו ההיגוי מרגיש פחות מלאכותי.

באופן מפתיע לא רק חדוות הנהיגה השתפרה והמגאן מצליחה לטפל יפה בכבישים בסלילה בינונית המזכירים את נפלאות מע"צ, תוך כדי שמירה על נוחות נסיעה טובה בהתאם למסורת הצרפתית.

רנו (צילום: יצרן )
גרסת הסטיישן ארוכה מהאצ'בק בכ-26 סנטימטרים וקצרה מהפלואנס ב-6 | צילום: יצרן
 

מסכמים 

מתיחת הפנים של המגאן אמנם לא שינתה את המשפחתית הקומפקטית של רנו באופן מהותי, אך אין ספק שנגיעות העיצוב החדשות הפכו אותה למושכת יותר והשינויים המכניים הפכו אותה לדינמית ולמתקשרת יותר.

גרסת הסטיישן בהחלט מציגה מראה נאה, חושפת שטח מטען מרשים ותאפשר לרנו להתחרות על נתח שוק בנישת הסטיישנים המתלהטת בארץ.

המגאן סטיישן צפויה לנחות כאן ברבעון האחרון של השנה. בשלב ראשון היא תגיע עם צמד יחידות הנעה לא הכי שגרתיות לסגמנט המשפחומטיות בישראל – דיזל בנפח 1.5 ליטרים המפיק 110 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים (זהה ליחידת ההנעה של הפלואנס דיזל אותה בחנו בעבר) ובנזין בנפח 2 ליטרים המפיק 140 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים רציפה אוטומטית (יחידת הנעה הזהה לזו של הפלואנס 2 ליטרים, מגאן קופה, גרנד סניק וניסאן קשקאי).

רנו מגאן סטיישן (צילום: נעם וינד)
ככל הנראה תוצע במחיר שיאפשר לה להיות תחרותית אל מול השחקניות המרכזיות בסגמנט | צילום: נעם וינד

בהמשך, לאחר שברנו יואילו בטובם לשדך למנוע הבנזין החדש, שבעזרת מגדש טורבו מחלץ מנפח 1.2 ליטרים הספק נאה של 115 כ"ס, את התיבה הרובוטית כפולת המצמדים, תתווסף גם הגרסה הזו להיצע - ומן הסתם תהיה המשמעותית ביותר בעבור השוק הישראלי.

בשלב זה בקרסו טוענים שהמחירים הסופיים טרם נסגרו, אך מציינים שנציגי היצרן הצרפתי מבינים את השוק הישראלי ומבטיחים שהסטיישן, שתגיע אלינו במפרט אירופאי ממפעל בספרד ולא מטורקיה, תוצע במחיר שיאפשר לה להיות תחרותית אל מול השחקניות המרכזיות בסגמנט. או במילים אחרות, אל מול גרסת הסטיישן של הפוקוס, הנמכרת בטווח המחירים שבין 123 שקלים לגרסה הבסיסית ועד 130 אלף שקלים לגרסת ה-2 ליטרים.

במידה וברנו ובקרסו באמת יצליחו לעמוד ביעד הזה, תוך שמירה על רמת אבזור נדיבה, הרי שהמגאן סטיישן תהפוך למשפחתית האטרקטיבית ביותר בהיצע של רנו בישראל מזה תקופה ארוכה.

>> מבחן פורד פוקוס החדשה

רנו מגאן סטיישן (צילום: נעם וינד)
גרסת הסטיישן תאפשר לרנו להתחרות על נתח שוק בנישת הסטיישנים המתלהטת בארץ | צילום: נעם וינד