77 שנים של ריסוק: תולדות מבחני הבטיחות

מה בדיוק המשמעות של דירוג הכוכבים? כיצד מתבצעים מבחני הריסוק? האם יש הבדל בין מכונית קטנה לגדולה ואיך בעצם הכל התחיל - בכתבה שלפניכם.

הכבישים מתחילים לגבות מחיר דמים כבד
סיפורם של מבחני הריסוק מחזיר אותנו ליום אחד בשנת 1869. באותה תקופה, הרבה לפני המכונית הראשונה של דיימלר ובנץ, נעו על הדרכים בעולם מספר מצומצם מאוד של כרכרות שהותקן בהן מנוע קיטור. מארי וורד, מדענית אירית, הסתקרנה לשמע החידוש והצטרפה לנסיעה על כרכרה שכזאת. וורד נהנתה מהדרך עד שלפתע הועפה מהכרכרה הישר אל מתחת לגלגליה הכבדים שהרגו את וורד במקום והכניסו אותה לדפי ההיסטוריה כהרוגה הראשונה בתאונת דרכים מוטורית.

חלפו כמה עשרות שנים ובראשית המאה העשרים מכוניות התחילו להפוך מיצירות ניסיוניות ראשוניות פרי מוחם הקודח של מפתחים כישרוניים או מקסימום צעצוע של עשירים לכלי תחבורה שהפך במהירות לאמצעי שינוע משמעותי של לא מעט אנשים.

הכבישים החלו להתמלא במכוניות ולאחר שהנרי פורד המציא את המודל T, שהייתה המכונית הראשונה שיוצרה בפס יצור סדרתי, המכוניות החלו להיות מוצר זמין גם לאנשים בני מעמד הביניים ובתוך שנים ספורות עלו על הכבישים מיליוני מכוניות.
הציבור נשבה באווירת החופש המדהימה שהגיעה לעולם וניסה להדחיק את המחיר שדרך התחבורה הזאת גבתה – נפגעים והרוגים שמספרם הלך והצטבר ככל שהמכוניות הפכו לנפוצות ומהירות יותר - עוד הרוגים ועוד הרוגים ובתוך שנים ספורות המספרים עלו לאלפים ולאחר מכן לעשרות אלפים מדי שנה.

בדיקות בטיחות ראשוניות ושימוש בגופות
בשלב מסוים יצרני הרכב החלו להפנים שהמחיר הכבד שגובים כלי הרכב שהם מייצרים מחייב מצידם פעולה נמרצת לשיפור רמת הבטיחות. בתחילה עיקר תשומת הלב הופנתה לשיפור מרכיבים משמעותיים כמו הגברת רמת היציבות והתקנת בלמים שגם באמת הצליחו לבלום את המכונית.

במקביל, היצרנים החלו להבין שצריך לתת את הדעת גם על רמת ההגנה של הנוסעים במקרה שמתרחשת תאונה.

באמצע שנות העשרים ג'נרל מוטורס אף החליטה להקים מעבדת מחקר לבטיחות בדרכים שהחלה לבחון בדרכים שונות ומשונות את הנושא עד שבשנת שבשנת 1934 הגו מומחי המעבדה רעיון מקורי שעתיד היה להפוך לדרך הבדיקה של בטיחות מכוניות עד היום. הרעיון היה פשוט בגאונותו - לוקחים מכונית, מסיעים אותה אל תוך קיר במהירות שנקבעה מראש ובודקים כיצד שרדה בתאונה. הרעיון המקורי הזה הועתק במהרה על ידי יצרני רכב רבים בעולם אבל אחרי שריסקו עוד ועוד מכונית החוקרים גם הבינו שיש צורך לבחון לא רק את שרידות מעטפת המתכת אלא גם את ההשפעות של ההתנגשות על גוף האדם - גולגולתו, עצמותיו, חלקיו הפנימיים ורקמותיו - בפני האנרגיה ההיסטרית שמוטחת בו בשעת תאונת דרכים.

בעוד שבמבחנים הסודיים במעבדות המחקר של היצרנים נצברו עוד ועוד נתונים מטרידים ביותר באשר לרמת הבטיחות האפסית שכלי הרכב סיפקו באותה תקופה לנוסעים בתאונות, אפילו במהירויות לא גבוהות במיוחד, כלפי חוץ יצרני הרכב ניסו לשדר עסקים כרגיל ולהרגיע מדי פעם את הציבור בפרסום צילומים של מבחנים בתנאים קלים שבוצעו במיוחד לצורך יחסי ציבור.

בשלב מסוים הציבור החל להתעורר ולדרוש רמת בטיחות גבוהה יותר. תחקירים עיתונאים שפורסמו באותה תקופה גילו שיצרני הרכב ידעו כבר מאז שנות השלושים על כשלים בטיחותיים חמורים במכוניות שלהם אך העדיפו להסתיר את המידע מציבור.

בובות ניסוי מתקדמת שכונתה "סיירה סם" שפותחה כדי לבדוק כסאות מפלט של מטוסי קרב הוסבה לשימוש במבחני ריסוק של מכוניות מתוצרת אמריקאית ותרמה רבות להתקדמות המחקר בתחום.

וולוו ממציאה את חגורת הבטיחות המודרנית
למרות שנראה היה כי האמריקאים נמצאו בחזית המחקר התרומה החשובה ביותר באותה תקופה לבטיחות הנוסעים נחשפה בשנת 1959 בשוודיה: נילס בולין, מהנדס שהגיע מעולם התעופה, המציא את חגורת הבטיחות המודרנית בעלת 3 נקודות העיגון. בוולוו התלהבו מהרעיון, החליטו לבחון כמה הוא יעיל וערכו לו מבחן ריסוק מקורי וזול במיוחד. במעבדות היצרן לקחו ביצה, הניחו אותה על מתקן קטן עם גלגלים, והטיחו אותו בקיר. הביצה, כמובן, התרסקה. בבדיקה השניה חגרו ביצה אחרת ברצועות המדמות חגורת בטיחות עם שלוש נקודות עיגון וחזרו על הבדיקה. הביצה, לשמחתנו, יצאה ללא פגע. בוולוו החליטו ללכת על זה ומכיוון שהיצרן השוודי היה כל כך בטוח בחשיבות ההמצאה הוא החליט לאפשר גם ליצרנים אחרים להשתמש בפטנט.

מבחני ריסוק ללא חגורת בטיחות

וכך בתוך מספר שנים כמעט כל יצרני הרכב בעולם אימצו את חגורת הבטיחות הזאת ועל פי הערכות מתונות חייהם כמה מיליוני בני אדם ניצלו בזכותה, מאז ועד היום.
בשנות השישים נראה היה כי יצרני הרכב החלו להשקיע יותר ויותר משאבים בנושאי הבטיחות אך מצד שני עדיין הקפידו לשמור את תוצאות מבחני הריסוק הסודיים שערכו הרחק מעיני הציבור. ספרו של העיתונאי ועורך הדין רלף נדר "לא בטוחה בכל מהירות" שהתפרסם בשנת 1965 גרם לטלטלה בארצות הברית והביא את הסנאט לחוקק חוקי בטיחות ולדרוש מיצרניות הרכב לבנות מכוניות בטוחות יותר

ארצות הברית מקימה גוף ציבורי שיבדוק את בטיחות המכוניות
בסוף שנות השישים ג'נרל מוטורס החליטה לפתח בובת ריסוק מתקדמת יותר שתוכל לאגור בתוכה מידע רב יותר על הנזק הנגרם לגוף בעת הפגיעה. בראשית שנות השבעים הוצגה בובת הריסוק הייבריד 1 שלמעשה מהווה את הבסיס לבובת הריסוק המודרניות.

באותה תקופה גם הוקם בארצות הברית ארגון בשם NHSTA שמטרתו הייתה ברורה: לבדוק באופן בלתי תלוי את רמת המכוניות שנמכרות באמריקה.
בשנת 1979, הרבה לפני NCAP האירופאי, החלו ב NHTSA לפרסם תוצאות של מבדקי בטיחות ולחשוף בפני האזרחים אילו מכוניות מומלצות ואילו אינן ראויות, ברמה הבטיחותית.

במהלך שנות השבעים הוצגה גם בובת הריסוק הייבריד 3 המהווה עד היום את הכלי המרכזי במבחני הריסוק המודרניים. הייבריד 3 מיוצרת במספר גדלים המדמים מימדי גוף שונים של מבוגרים וילדים והיא כוללת מפרקים וצוואר המציגים יכולות תנועה דומות לזה של הגוף האנושי ו44 חיישנים האוספים 35 אלף פיסות מידע בזמן מבחן הריסוק. בובת הריסוק המודרנית, אגב, יקרה בהרבה ממרבית המכוניות שנבדקות ומחירה עומד על כ-150 אלף יורו, אם כי בניגוד למכוניות המרוסקות, לאחר שיפוץ קל ניתן להשתמש בה שוב.

שונות השבעים היו גם השנים בהן נעשה לראשונה שימוש במכוניות סדרתיות בשתי המצאות חשובות ביותר המהוות כיום חלק בלתי נפרד מכל מכונית מודרנית: מערכת ABS וכריות אוויר.
למרות תרומתן הברורה לבטיחות, בראשית הדרך המערכות הללו לא זכו להצלחה גדולה בשל אופי פעולה לא מוצלח במיוחד ומחלות ילדות ורק במחצית השנייה של שנות השמונים הן החלו להפוך לאבזור בטיחותי בעל משמעות אמיתית.

הדמיית מחשב של תאונות לשיפור התכנון
בסוף שנות השבעים החל בתעשיית הרכב שימוש מסיבי יותר במחשבים. מעבר לשימושים הטריוויאליים, במעבדות הבטיחות החלו לשקוד על פיתוח תוכנות שיוכלו לתרום לשיפור הבטיחות עוד בשלב התכנון הראשוני ולדמות התנהגות מדויקת של רכב על פי מבנהו, המסה שלו והרכב רכיביו במבחן ריסוק.

באמצע שנות השמונים, בעקבות שיתוף פעולה בין מספר יצרני רכב גרמנים, נחשפה לעולם הדמיית המחשב המלאה הראשונה של פגיעה בעת תאונת דרכים לרכב שעוד נמצא בתכנון.
ההדמיות הממוחשבות כמובן לא החליפו את הניסויים האמיתיים אבל אפשרו ליצרני הרכב לעלות מבעוד מועד על כשלים תכנוניים ונקודות חולשה ולתקן אותן עוד בטרם התגלגלה המכונית הראשונה מפס היצור.

בטיחות בעידן יורו NCAP
בראשית שנות התשעים מערכות בקרת היציבות הראשונות (ESP) שהיוו אבולוציה למערכת ה-ABS החלו להופיע כתוספת אופציונלית יקרה ביותר במכוניות פאר, במקביל לכך שהABS וכריות האוויר הפכו לסטנדרט במרבית כלי הרכב המודרניים.

קצת קשה להאמין, אבל גוף הבטיחות שציוניו מוכרים לכולם ה"יורו NCAP" נוסד רק בשנת 1997 כתוצאה משיתוף פעולה של 7 ממשלות אירופאיות, ארוגני צרכנים ונהיגה.

החידוש של יורו NCAP לא היה בסוג המבחנים שערך אלא בשקיפות המלאה של תוצאותיהם. ביורוNCAP לא הסתפקו בשורה התחתונה וקביעה אם מכונית זו או אחרת נמצאה בטוחה אלא גם דירגו את רמת הבטיחות בכוכבים ופרסמו את מפרט הממצאים והתיעוד המדויק שהונצח מכל זווית בשלל מצלמות מהירות גבוהה.
השקיפות המלאה שלא אפשרה עוד ליצרני הרכב לעגל פינות או למכור ללקוחות לוקשים גרמה להם להשקיע בתחום הבטיחות משאבים אדירים שבתוך שנים ספורות שיפרו את רמת הבטיחות הממוצעת בצורה דרמטית.

בשנת 2001 זכתה לראשונה מכונית בציון בטיחות מלא של 5 כוכבים. הייתה זו המשפחתית הגדולה רנו לגונה שאפשרה לרנו להתהדר במספר הכוכבים ולמצב עצמה כאחת מיצרניות הרכב הדוגלות בבטיחות.
בד בבד, כל העת גופי הבטיחות המרכזיים (יורו NCAP, NHSTA, ADAC הגרמני ועוד) הקשיחו את הקריטריונים שלהם לקבלת דירוג כוכבים גבוה והוסיפו, לבד מריסוק חזיתי בקיר, גם מבחנים נוספים כמו פגיעת צד, פגיעה בעמוד, הגנה על הולכי רגל ועוד.

גם יצרני הרכב, כך עושה רושם, הבינו מה בדיוק בודקים ולמדו להתמקד בתכנון מכוניות שבראש ובראשונה יתפקדו היטב במבחני הריסוק בתנאי מעבדה.
אמנם נראה שכולם מכירים בתרומה האדירה של מבחני הריסוק הפומביים לבטיחות אך לא פעם נשמעות תלונות מצד מומחים המציינים שהמבחנים המתבצעים בתנאי מעבדה הם לא תורה מסיני ולא באמת יכולים לדמות תאונות אמתיות המתרחשות לרוב בין שני כלי רכב בעלי מסה שונה.
המומחים מסבירים ששיטת המבחנים יכולה להעניק למכוניות קטנטנות ציון בטיחות מקסימלי משום שעמידותן המבנית נבדקה מול המסה של עצמן בעוד שבמציאות במקרה שהן יהיו מעורבות בתאונה מול רכב גדול מהן, הן תמיד יהיו במצב של נחיתות ברורה בלי קשר למספר הכוכבים שהן התברכו בהם, כמו שהוכיחו כמה מבחנים שנערכו בעבר.

מה צופן העתיד
מרבית מומחי הרכב מסכימים היום כי אין עוד הרבה לאן להקדם מבחינת הבטיחות פסיבית של כלי רכב פרטיים והאתגר המרכזי הוא בתכנון עוד מערכות שימנעו תאונות.
וולוו, שכזכור הביאה לעולם את חגורת הבטיחות לפני קצת יותר מחמישים שנה, הציבה לעצמה יעד שאפתני ביותר של אפס הרוגים במכוניות וולוו עד שנת 2020.

בדרך לשם, וולוו ויצרניות רכב נוספות מציעות כבר בימים אלה מכוניות המצוידות במערכות היודעות לבלום בעצמן כדי למנוע התנגשות עם מכונית אחרת או אפילו עם הולכי רגל.

בשלב זה מדובר במערכות עזר בלבד שלא מספקות פתרון של 100 אחוזים אך ניתן לצפות שבשנים הקרובות נחזה עוד ועוד פיתוחים ושדרוגים של מערכות אלקטרוניות שכאלה ובהתאמתן גם למכוניות עממיות.
בנוסף לפיתוח מערכות אלו, כולם כבר מדברים על השלב הבא אשר יוכל, אחרי יותר מ-100 שנות קטל בדרכים, מאות מיליוני פצועים ועשרות מיליוני מתים לפתור אחת ולתמיד את אחת המכות המשמעותיות ביותר של אורח החיים המודרני.
המומחים טוענים שפתרון יסודי לבעיית תאונות הדרכים יתאפשר ברגע שמכוניות יסעו בעצמן ויתקשרו ביניהן – כלומר, ביום בו לא יהיה מעורב יותר הגורם האנושי.
עד שנגיע לשם אפשר להתנחם בכך שבראשית המילניום הנוכחי הסיכוי שלנו לשרוד בדרכים הפך להיות טוב בהרבה.

>> קטן מול גדול - האם מכוניות קטנות יכולות להיות בטוחות כמו מכוניות גדולות?