מקס וורסטאפן סופית הצטרף לאיירטון סנה ולמייקל שומאכר – אחרי אימולה כתבתי איך תחושותיי כלפי מקס התרככו עם השנים, לא בגלל תצוגות הנהיגה שלו בפורמולה 1, שכן הוא תמיד היה נהג על עם אופי בעייתי, אלא בגלל שנחשפתי לאהבתו לספורט בין עם בנהיגה תחרותית. וירטואלית, הקמת קבוצה לכך והדברים שאמר על להתחרות במרוצים כמו לה מאן ובנורדשלייפה, כולל נהיגת המבחן שלו במכונית GT3 ששברה את שיאי הגיהנום הירוק.
במרוץ בברצלונה וורסטאפן הזכיר לנו את צידו האפל. אחרי ההצגה שלו באימולה ולאור שינוי מבחן ההתעוותות של הכנפיים, ציפיתי יחד עם רבים לראות האם האיום של מקס על אליפות הנהגים יעלה רמה נוספת. התשובה על המסלול הייתה שהביצועים של הרדבול לא מספיקים. המציאות הזאת מאד תסכלה רבים ובראשם מקס עצמו, אבל הבחירה של הקבוצה להחליף לו את הצמיגים תחת מכונית הבטיחות בסוף המירוץ, לצמיגים קשים חדשים, הפכה את התסכול שלו לעצבים ובמאבק שלו במצב נחיתות מול לקלר וראסל, וורסטאפן סבל פעמיים ממכות שחטף מהם.
יש לומר בכנות, המכה מראסל בפנייה הראשונה, הייתה באחריות של ראסל וגרמה לוורסטאפן לצאת מתחומי המסלול. למרות זאת, מקס הצליח לחזור לקו המרוץ לפני ג׳ורג׳, אבל אז הקבוצה הודיעה לו בקשר לוותר על המיקום לטובת ראסל. זו נקודה לא ברורה מדוע הקבוצה נתנה הוראה כזו (למרות שלכאורה הם צודקים שלפי ההנחיות המסתוריות החדשות לעקיפות, כאשר נהג עוקף בקו הפנימי, הוא צריך רק להיות עם הגלגל הקדמי שלו במקביל לאמצע המכונית הנעקפת ואת זה ראסל עשה, אבל תוך פגיעה פיזית בוורסטאפן בקו החיצוני, ודחיקתו החוצה, כך שאני ממש לא בטוח שבמצב כזה מקס היה נענש על בטוח), אלא שהתוצאה של ההודעה מהקבוצה הייתה שרמת העצבים של מקס עברה את גבול שיקול הדעת, והוא פשוט עבר לבריונות על המסלול כאשר הוא האט כאילו בכדי לאפשר לראסל לעקוף, ואז נכנס בו ושמר על המיקום.
מצד אחד וורסטאפן לא גרם לתאונה שיצרה נזק ברור לאחת המכוניות או לסכנה של תאונה מסוכנת כמו סנה על פרוסט בסוזוקה 90 או שומאכר על היל באדלייד 94, אבל מצד שני, זה מראה שהוא כן היה שקול ובשליטה עצמית מסוימת. רבים השוו כבר את וורסטאפן לסנה ולשומאכר, לא רק מבחינת היותם אלופים והנהגים המהירים בזמנם, אלא גם מבחינת האגרסיביות שלהם, בהיותם מוכנים להסתכן בתאונה מול נהגים אחרים, בכדי לייצר הרתעה ופחד.
הבעיה היא שרבים מאמינים כי הוויתורים של ה FIA לסנה יצרו את סטנדרט הנהיגה האגרסיבית של שומאכר, והוויתורים כלפיו (לדוגמה אחרי חרז 97) יצרו את סטנדרט הנהיגה של וורסטאפן, שלומד היטב את החוקים, וכל מה שלא אסור מפורשות, מותר עבורו. זאת הסיבה שכמו שהשופטים לא היו מוותרים למקס על עקיפה תחת דגלים צהובים או אדומים רק בגלל שהיה עצבני, ככה קריטי שיתן את מלוא הדין על תאונה מכוונת, בכדי שכל הנהגים הצעירים שמתחרים עכשיו מהקארטינג ועד F2, ירעדו מספיק בכדי שכאשר הדם יעלה להם לראש, הם לא יחשבו לעשות אותו הדבר. המציאות היא לא IRACING, לא מבחינת הנזק הכספי, ובטח ובטח לא מבחינת נזק גופני.
במרוץ בברצלונה וורסטאפן הזכיר לנו את צידו האפל. אחרי ההצגה שלו באימולה ולאור שינוי מבחן ההתעוותות של הכנפיים, ציפיתי יחד עם רבים לראות האם האיום של מקס על אליפות הנהגים יעלה רמה נוספת. התשובה על המסלול הייתה שהביצועים של הרדבול לא מספיקים. המציאות הזאת מאד תסכלה רבים ובראשם מקס עצמו, אבל הבחירה של הקבוצה להחליף לו את הצמיגים תחת מכונית הבטיחות בסוף המירוץ, לצמיגים קשים חדשים, הפכה את התסכול שלו לעצבים ובמאבק שלו במצב נחיתות מול לקלר וראסל, וורסטאפן סבל פעמיים ממכות שחטף מהם.
יש לומר בכנות, המכה מראסל בפנייה הראשונה, הייתה באחריות של ראסל וגרמה לוורסטאפן לצאת מתחומי המסלול. למרות זאת, מקס הצליח לחזור לקו המרוץ לפני ג׳ורג׳, אבל אז הקבוצה הודיעה לו בקשר לוותר על המיקום לטובת ראסל. זו נקודה לא ברורה מדוע הקבוצה נתנה הוראה כזו (למרות שלכאורה הם צודקים שלפי ההנחיות המסתוריות החדשות לעקיפות, כאשר נהג עוקף בקו הפנימי, הוא צריך רק להיות עם הגלגל הקדמי שלו במקביל לאמצע המכונית הנעקפת ואת זה ראסל עשה, אבל תוך פגיעה פיזית בוורסטאפן בקו החיצוני, ודחיקתו החוצה, כך שאני ממש לא בטוח שבמצב כזה מקס היה נענש על בטוח), אלא שהתוצאה של ההודעה מהקבוצה הייתה שרמת העצבים של מקס עברה את גבול שיקול הדעת, והוא פשוט עבר לבריונות על המסלול כאשר הוא האט כאילו בכדי לאפשר לראסל לעקוף, ואז נכנס בו ושמר על המיקום.
מצד אחד וורסטאפן לא גרם לתאונה שיצרה נזק ברור לאחת המכוניות או לסכנה של תאונה מסוכנת כמו סנה על פרוסט בסוזוקה 90 או שומאכר על היל באדלייד 94, אבל מצד שני, זה מראה שהוא כן היה שקול ובשליטה עצמית מסוימת. רבים השוו כבר את וורסטאפן לסנה ולשומאכר, לא רק מבחינת היותם אלופים והנהגים המהירים בזמנם, אלא גם מבחינת האגרסיביות שלהם, בהיותם מוכנים להסתכן בתאונה מול נהגים אחרים, בכדי לייצר הרתעה ופחד.
הבעיה היא שרבים מאמינים כי הוויתורים של ה FIA לסנה יצרו את סטנדרט הנהיגה האגרסיבית של שומאכר, והוויתורים כלפיו (לדוגמה אחרי חרז 97) יצרו את סטנדרט הנהיגה של וורסטאפן, שלומד היטב את החוקים, וכל מה שלא אסור מפורשות, מותר עבורו. זאת הסיבה שכמו שהשופטים לא היו מוותרים למקס על עקיפה תחת דגלים צהובים או אדומים רק בגלל שהיה עצבני, ככה קריטי שיתן את מלוא הדין על תאונה מכוונת, בכדי שכל הנהגים הצעירים שמתחרים עכשיו מהקארטינג ועד F2, ירעדו מספיק בכדי שכאשר הדם יעלה להם לראש, הם לא יחשבו לעשות אותו הדבר. המציאות היא לא IRACING, לא מבחינת הנזק הכספי, ובטח ובטח לא מבחינת נזק גופני.
מקלארן
מוקדם להכריע שהקשחת מבחני בדיקת עיוות הכנפיים הקדמיות, לא פגעה במקלארן לפחות ביחס לרדבול, על סמך מרוץ אחד, אבל המסלול במונטמלו ברצלונה, הוא אחד המסלולים עם דרישות אווירודינמיות בראש סדר העדיפויות, כך שהוא אחד המבחנים הטובים ביותר. מצד שני ייתכן מאד שמזג האוויר החם, הפך את ניהול טמפרטורת הצמיגים לעוד יותר קריטית מהרגיל, וגם בנקודה הזאת יש למקלארן יתרון על כולם. בכל מקרה, המסלול במונטריאול שונה לחלוטין, כך שבמזג אוויר יבש, נוכל לקבל תשובה די סופית.
מה שבטוח הוא שפיאסטרי החזיר את הלחץ חזרה ללנדו במאבק הפנימי על האליפות, וכל טעות או תקלה של מי מהם, תהיינה בעלות השפעה אדירה, כי רב הסיכויים שהביצועים של שניהם יהיו קרובים מאד, כנראה ללא סיכון גדול להתערבות של וורסטאפן או כל אחד אחר באמצע. ראש בראש, כזה בחזית הגריד, מוכרע באמת רק על ידי פרישה של אחד מהם, כפי שהיה למשל במאבקים של רוזברג עם המילטון במרצדס 2014 – 2016. אוסקר מפגין השנה מהירות שלכל הפחות אינה פחותה משל נוריס, ללא טעויות כמעט, וכמו שכתבתי, לדעתי לנדו צריך להוכיח עליונות במהלך העונה האירופאית הקיץ, אחרת הלחץ עליו רק ילך ויגבר, ובצד הקשיחות המנטלית, בוודאי שאין לו יתרון מול הפלדה האוסטרלית.
ניקו הולקנברג
לא אכפת לי כמה מזל היה לו במהלך המרוץ. 17 נהגים סיימו את המרוץ ואפילו אם היה מסיים אחרי וורסטאפן במקום השישי, מדובר בנס גלוי.
נכון שסאובר עשו בשכל והתרכזו במרוץ ולא בדירוג. נכון שסאובר כבר לא בליגה נחותה. נכון שכל הגריד צמוד בצורה מטורפת. ע-ד-י-י-ן, מי פה חלם שהולקנברג יילחם בחוד של המרוץ? בסופו של דבר, הסאובר היא עדיין אחת המכוניות האיטיות יחסית. אין תחליף למכונית בטיחות כמה הקפות לפני הסיום בכדי לייצר מתח, הפתעות ומרוץ מדהים, אבל העקיפה של הולקנברג על המילטון שמטה את לסתי. כאוהד פרארי לא האמנתי, עד כדי הנאה... העיקר שמקס קיבל את נהג המרוץ.
המסלול במונטמלו ברצלונה – בגלל ההיכרות של הקבוצות והנהגים עם המסלול, והחשיבות הכה גבוהה של ההצמדה, נוצרו בעבר הרבה פעמים מרוצים מאד משעממים כי הנהגים העדיפו לשמור על הצמיגים והמיקום שלהם, מאשר להסתכן בניסיון עקיפה. הפעם אני חושב שפירלי דווקא הצליחו לייצור מצב בו הצמיג הקשה לא היה תחרותי מספיק בכדי להצדיק שימוש טקטי במרוץ להפחתת עצירה, ואילו הצמיג הרך והבינוני, לא הבטיחו עדיפות בין 2 עצירות ל- 3 עצירות. נוצר מצב שלמרות שלוורסטאפן לא היו הביצועים של מכוניות המקלארן, הוא עדיין איים על נהגיהן עד לעצירה המתוכננת האחרונה, ורק לאחריה נראה היה שלא יצליח, בלי קשר למכונית הבטיחות בסוף.
כל העונה אני נרגן לגבי חוסר היכולת של המכוניות לעקוף, ולא היו לי ציפיות מברצלונה, אבל בפועל, אם פירלי מייצרים מספיק אלטרנטיבות טקטיות עם צמיגים שונים, אפילו במצב הנוכחי, יש לנו עקיפות תחרותיות על המסלול, והתוצאה לא ברורה מראש. העקיפה של לקלר על וורסטאפן בסוף המרוץ, הזכירה לי קצת את העקיפה המפורסמת של מנסל על סנה ב-1990, כאשר המכוניות היו צמודות צד לצד כמעט לכל אורך הישורת. החקירה של לקלר אחרי המרוץ על המגע שנוצר בין המכוניות לאורך הישורת, מובנת מאחר ובמהירות הזאת כל מגע מסוכן, אבל שני הנהגים ניסו להנות מ"פרורי" הגרר של לנדו נוריס מלפניהם, וזה מצב מאד מוכר שקורה הרבה, וכל עוד נזהרים, מדובר במגע שולי, מה שנקרא Racing accident. כמו שנדרש מהשופטים להרתיע נהגים מתאונות מכוונות או זלזול בהוראות הבטיחות, הרי שמנגד, השופטים צריכים לאפשר תחרות, כמו העקיפה של לקלר, או ניסיון העקיפה של ראסל מיד אחרי, ללא ענישה. מה שנקרא בארה"ב - Let them race!
מוקדם להכריע שהקשחת מבחני בדיקת עיוות הכנפיים הקדמיות, לא פגעה במקלארן לפחות ביחס לרדבול, על סמך מרוץ אחד, אבל המסלול במונטמלו ברצלונה, הוא אחד המסלולים עם דרישות אווירודינמיות בראש סדר העדיפויות, כך שהוא אחד המבחנים הטובים ביותר. מצד שני ייתכן מאד שמזג האוויר החם, הפך את ניהול טמפרטורת הצמיגים לעוד יותר קריטית מהרגיל, וגם בנקודה הזאת יש למקלארן יתרון על כולם. בכל מקרה, המסלול במונטריאול שונה לחלוטין, כך שבמזג אוויר יבש, נוכל לקבל תשובה די סופית.
מה שבטוח הוא שפיאסטרי החזיר את הלחץ חזרה ללנדו במאבק הפנימי על האליפות, וכל טעות או תקלה של מי מהם, תהיינה בעלות השפעה אדירה, כי רב הסיכויים שהביצועים של שניהם יהיו קרובים מאד, כנראה ללא סיכון גדול להתערבות של וורסטאפן או כל אחד אחר באמצע. ראש בראש, כזה בחזית הגריד, מוכרע באמת רק על ידי פרישה של אחד מהם, כפי שהיה למשל במאבקים של רוזברג עם המילטון במרצדס 2014 – 2016. אוסקר מפגין השנה מהירות שלכל הפחות אינה פחותה משל נוריס, ללא טעויות כמעט, וכמו שכתבתי, לדעתי לנדו צריך להוכיח עליונות במהלך העונה האירופאית הקיץ, אחרת הלחץ עליו רק ילך ויגבר, ובצד הקשיחות המנטלית, בוודאי שאין לו יתרון מול הפלדה האוסטרלית.
ניקו הולקנברג
לא אכפת לי כמה מזל היה לו במהלך המרוץ. 17 נהגים סיימו את המרוץ ואפילו אם היה מסיים אחרי וורסטאפן במקום השישי, מדובר בנס גלוי.
נכון שסאובר עשו בשכל והתרכזו במרוץ ולא בדירוג. נכון שסאובר כבר לא בליגה נחותה. נכון שכל הגריד צמוד בצורה מטורפת. ע-ד-י-י-ן, מי פה חלם שהולקנברג יילחם בחוד של המרוץ? בסופו של דבר, הסאובר היא עדיין אחת המכוניות האיטיות יחסית. אין תחליף למכונית בטיחות כמה הקפות לפני הסיום בכדי לייצר מתח, הפתעות ומרוץ מדהים, אבל העקיפה של הולקנברג על המילטון שמטה את לסתי. כאוהד פרארי לא האמנתי, עד כדי הנאה... העיקר שמקס קיבל את נהג המרוץ.
המסלול במונטמלו ברצלונה – בגלל ההיכרות של הקבוצות והנהגים עם המסלול, והחשיבות הכה גבוהה של ההצמדה, נוצרו בעבר הרבה פעמים מרוצים מאד משעממים כי הנהגים העדיפו לשמור על הצמיגים והמיקום שלהם, מאשר להסתכן בניסיון עקיפה. הפעם אני חושב שפירלי דווקא הצליחו לייצור מצב בו הצמיג הקשה לא היה תחרותי מספיק בכדי להצדיק שימוש טקטי במרוץ להפחתת עצירה, ואילו הצמיג הרך והבינוני, לא הבטיחו עדיפות בין 2 עצירות ל- 3 עצירות. נוצר מצב שלמרות שלוורסטאפן לא היו הביצועים של מכוניות המקלארן, הוא עדיין איים על נהגיהן עד לעצירה המתוכננת האחרונה, ורק לאחריה נראה היה שלא יצליח, בלי קשר למכונית הבטיחות בסוף.
כל העונה אני נרגן לגבי חוסר היכולת של המכוניות לעקוף, ולא היו לי ציפיות מברצלונה, אבל בפועל, אם פירלי מייצרים מספיק אלטרנטיבות טקטיות עם צמיגים שונים, אפילו במצב הנוכחי, יש לנו עקיפות תחרותיות על המסלול, והתוצאה לא ברורה מראש. העקיפה של לקלר על וורסטאפן בסוף המרוץ, הזכירה לי קצת את העקיפה המפורסמת של מנסל על סנה ב-1990, כאשר המכוניות היו צמודות צד לצד כמעט לכל אורך הישורת. החקירה של לקלר אחרי המרוץ על המגע שנוצר בין המכוניות לאורך הישורת, מובנת מאחר ובמהירות הזאת כל מגע מסוכן, אבל שני הנהגים ניסו להנות מ"פרורי" הגרר של לנדו נוריס מלפניהם, וזה מצב מאד מוכר שקורה הרבה, וכל עוד נזהרים, מדובר במגע שולי, מה שנקרא Racing accident. כמו שנדרש מהשופטים להרתיע נהגים מתאונות מכוונות או זלזול בהוראות הבטיחות, הרי שמנגד, השופטים צריכים לאפשר תחרות, כמו העקיפה של לקלר, או ניסיון העקיפה של ראסל מיד אחרי, ללא ענישה. מה שנקרא בארה"ב - Let them race!
