אנו נוטים להתעצבן בפקקים על הזמן שמתבזבז לנו ועל היעד שאליו אנו רוצים להגיע, אך לעומס בכבישים יש השפעות משמעותיות יותר על המשק והחברה בישראל, והגדולה שבהן היא ההשפעה הכלכלית. בפקקים אנחנו מפסידים כסף על דלק ועל זמן עבודה, וככל שהזמן חולף ומדינת ישראל לא מספקת פתרון לציבור – המחיר הזה רק עולה.
לפי פרסום של משרד התחבורה, עד לשנת 2030 צפוי כל נוסע ברכב לאבד בכבישים יותר מ-60 דקות נוספות בממוצע ביום בגלל הגודש, וסך השעות המבוזבזות בשל הגודש בדרכים צפוי להסתכם ב-850 מיליון שעות בשנה. מהשוואה בין שנת 2021 לבין שנת 2019, טרום תקופת הקורונה, עולה שלא רק שמחירי הדלק עלו, אלא גם כמות הצריכה של הנהג הישראלי עלתה. התוצאה: הנהג הישראלי מוציא בשנת 2021 כמעט פי 2 על צריכת הדלק שלו.
על פי נתוני הלמ"ס, בשנת 2019 היו בישראל כ-4.6 מיליון נהגים, כל נהג בממוצע נסע כ-15,600 ק"מ בשנה ובסך הכול שילמו נהגי ישראל כ-24.562 מיליארד שקל על צריכה פרטית של דלק. בשנת 2021 היו כ-4.78 מיליון נהגים בישראל וכל נהג בממוצע נסע כ-18,000 ק"מ. המחירים עלו והמחיר ששילמנו על דלק הגיע לכ-40.662 מיליארד שקל בשנה.
אז כמה זה יעלה לכם? ד"ר שליט, יועץ ארגוני בכיר ומנהל שותף של ההתמחות באסטרטגיה, חדשנות ויזמות בתכנית MBA בקריה האקדמית אונו, סקר את צריכת הדלק של המכוניות הנפוצות בישראל וחישב את המחיר לנהג:
מחיר הפקק: 70 שקל ליום לנהג
ולא רק כמות הנהגים צמחה, ד"ר רונן בר-אל, מהאוניברסיטה הפתוחה מציין כי בין 2000 ל-2019 עלו גם מספר הקילומטרים אשר נסע עם ישראל ב-73%, שטח הכבישים גדל ב-51% ומצבת כלי הרכב קפצה ב-97%, על פי נתוני הלמ"ס. עם זאת, רמת המינוע בישראל היא עדיין נמוכה מאד יחסית למדינות המתקדמות בעולם לפי ה-OECD- 394 כלי רכב ל-1,000 נפש בישראל, לעומת 816 בארה"ב, 663 באיטליה ו-473 באנגליה.
זמן הנסיעה לאזור תל אביב מתארך בגלל הפקקים בכ-46%, כך שנסיעה של 30 דקות בממוצע הופכת ל-44 דקות. "כאשר אנו מסתכלים על גוש דן באופן כללי צריך לחפש ערים עם מאפיינים דומים", מציין ד"ר בר-אל. "שטחו של גוש דן הוא כ-1,516 קמ"ר וחיים בו כ-4 מיליון תושבים. מאפיינים דומים לאלו של רומא. אם נשתמש בנתוני הצפיפות של רומא ונתאימם לימי שיגרה ולעובדה כי התחבורה הציבורית ירודה (על-פי בנק ישראל, איכות התחבורה הציבורית בישראל ירודה ביחס לממוצע במדינות המפותחות) נגיע למסקנה כי נהגי גוש דן בזבזו יותר מ-254 שעות ב-2019 בפקקים, כלומר קצת יותר משעה ביום (נתוני מכון INRIX) או יותר מ-70 שקל ליום לנהג".
האם זו העלות היחידה של הפקקים? לא ולא. מחקרים מלמדים כי הצפיפות בכבישים מגדילה את כמות התאונות, כך שכל רכב נוסף שעולה על הכביש מעלה לא רק את עלויות הדלק של הנהגים האחרים ואתה הזמן שהם מבלים בכביש, אלא גם את פרמיית הביטוח שמשלם כל נהג בגין העלייה בסיכון לתאונה. בנוסף, כל זמן על הכביש מגדיל את שחיקת הרכב מה שמייקר את עלויות האחזקה שלו.
הפתרון: רק תחבורה ציבורית
כאשר ד"ר שליט מנתח את בעיית הגודש בכבישים בישראל, הוא מצביע על נקודה משמעותית והיא היעדר אסטרטגיה עקבית, יציבה וברורה לשינוע האזרחים במדינת ישראל. כבר בשנת 2000 ראש הממשלה דאז, אהוד ברק, ביקש להקים רשות לאומית לתכנון ופיתוח שתאחד את כלל גורמי תכנון התשתיות הלאומיות תחת קורת גג אחת. היוזמה, שהייתה לטענת שליט הזדמנות חד פעמית להתייעלות ארגונית משמעותית, נפלה יחד עם ממשלת ברק ומאז אין אסטרטגיה ארוכת טווח לשינוע אזרחי ישראל בכבישים.
במשך 10 שנים, מ-2009 ועד 2019, חבר הכנסת ישראל כץ מהליכוד שימש כשר תחבורה והוא שם דגש משמעותי מאוד על פיתוח תשתיות והרחבת כבישים, כמענה לגודש, והזניח את פיתוח התחבורה הציבורית. בשלוש השנים האחרונות התחלפו 3 שרי תחבורה והאחרונה שבהם, מרב מיכאלי, החליטה לזנוח את הקו של כץ ולהתמקד רק בתחבורה ציבורית. ד"ר שליט מסביר בספרו 'לזוז כיסא' ששינויי מדיניות נכשלים לעיתים קרובות בגלל הקושי להטמיע אותם, ולכן על ממשלת ישראל להביא לקיבוע ושיריון הרפורמה הנוכחית של השרה מיכאלי, ללא שום קשר להמשך קיומה של הממשלה הנוכחית.
"ללא תחבורה ציבורית מאד טובה נתקשה להוריד את עלויות הפקקים", מסביר ד"ר בר-אל. "מחקרים רבים מראים את יתרונותיה של מערכת התחבורה הציבורית בהקטנת ההשפעות השליליות של מכוניות פרטיות. אגרות גודש כמובן יכולות לסייע בהורדת העומס בכבישים, אולם ככל שהתחבורה הציבורית תהיה טובה יותר ותהווה אלטרנטיבה ראויה לרכב הפרטי ההשפעה של אגרות הגודש תהיה גדולה יותר".
לפניות לכתבת: avivitm@ch2news.co.il