14,300 מקומות חניה, אבל הנהגים עדיין בפקקים: האם חניוני “חנה וסע” מצדיקים את ההשקעה?

המדינה השקיעה מיליארדי שקלים בפרויקט הנתיבים המהירים, שבמסגרתו פועלים כיום שלושה מתחמי "חנה וסע" מרכזיים בשפיים, בראשון לציון ובשפירים. יחד הם מציעים 14,300 מקומות חניה ומערך שאטלים למוקדי התעסוקה בגוש דן. עם זאת, נתונים עדכניים מצביעים על כך שקיים פער בין היקף התשתיות שהוקמו לבין השימוש בהן בפועל על ידי כלי רכב שמבקשים להיכנס לתל אביב.

ניתוח של קבוצת גיאוקרטוגרפיה מעלה כי בחניון שפיים, שנפתח באפריל וכולל 7,000 מקומות חניה, ניצול המקום עומד על כ-50 אחוזים בלבד. מדי יום מגיעים למתחם 3,500 כלי רכב, בעוד מערך ההסעות משרת 9,000 עד 10,000 איש ביום. בראשון לציון, שם נפתח באוקטובר חניון חדש הכולל 3,500 מקומות וארבעה קווי שאטל, טרם התבססו דפוסי השימוש.

בחניון שפירים הוותיק, שהורחב במהלך השנים ל-3,800 מקומות, הביקוש השתנה בשנים האחרונות. בעוד שבשנותיו הראשונות הגיע החניון לניצול גבוה שהצדיק את הרחבתו, ב-2023 מספר נוסעי השאטלים הממוצע ביום היה נמוך בכ-34 אחוזים בהשוואה ל-2016, ושיעור המשתמשים היום-יומיים צנח.

ד"ר רינה דגני, יו"ר קבוצת גיאוקרטוגרפיה, מסבירה: "לא מספיק שהשאטל מהיר. השאלה שמעניינת את הנהג היא כמה זמן ייקח לו להגיע מהבית עד למקום העבודה, וכמה דקות הוא באמת חוסך ביחס לנסיעה ברכב הפרטי. כשהמעבר בין אמצעי התחבורה מסורבל או שהשאטל מתעכב בתוך העיר, היתרון נשחק".

"המטרה היא להקטין את העומס בכבישים"

נתון בולט בניתוח נוגע לזמני הנסיעה בפועל. בבדיקה שנערכה משפיים לקריה נמדדו 20 דקות בשאטל, לעומת 55 דקות ברכב פרטי באותה שעה. עם זאת, הנהג נדרש להביא בחשבון גם את זמן ההגעה לחניון, החיפוש אחר חניה, ההמתנה להסעה וההליכה מתחנת ההורדה למשרד.

על פי הניתוח, בראשון לציון עשוי להיווצר חיסכון נטו של 10 עד 20 דקות בחלק ממסלולי הנסיעה בשעות השיא. חיסכון זה משתנה בהתאם למקום המגורים וליעד, ובחלק מהמקרים עלול להישחק בשל עומסי התנועה שבהם נתקל השאטל עם כניסתו לרחובות תל אביב. כ-20 אחוזים מהנוסעים הפוטנציאלים מביעים נכונות לעבור לשאטלים, וכ-50 אחוזים מתנים זאת בתדירות השירות ובקיצור הזמנים.

סוגיה נוספת היא שורת התועלת התחבורתית. מחקרים בחניון שפירים הראו כי רק כ-53% עד 55% ממשתמשי השאטלים הגיעו בעבר למרכז ברכב פרטי. יתר המשתמשים עברו משירותי תחבורה ציבורית קיימים, בהם רכבת ישראל. משמעות הדבר היא שגידול במספר נוסעי השאטלים אינו מתורגם בהכרח להפחתה מקבילה במספר המכוניות בכביש.

"אי אפשר למדוד הצלחה של חניוני חנה וסע רק לפי מספר הנוסעים בשאטל", מדגישה דגני. "המטרה היא להקטין את העומס בכבישים, ולא רק להעביר נוסעים מאמצעי תחבורה ציבורית אחד לאחר".

לא החניון מעלה את ערך הדירה, אלא זמן הנסיעה

לשינויים בנגישות התחבורתית עשויות להיות השלכות גם על יישובים המקיפים את המרכז. נחמה בוגין, יו"ר לשכת שמאי המקרקעין, מסבירה: "חניון חנה וסע לא מעלה את ערך הדירה. מה שמעלה את הערך זה זמן הנסיעה מהבית לעבודה ורק אם הוא מתקצר בפועל. ההשפעה על המחירים תהיה נקודתית - בשכונות שקרובות לחניון ויש להן יציאה נוחה אליו, ולא ברמת העיר כולה". לדבריה, מכיוון שחניוני "חנה וסע" מחייבים ברוב המקרים הגעה ברכב פרטי, השפעתם הישירה על ערכי הנדל"ן מתונה מזו של תחנות מטרו או רכבת.

עם זאת, בטווח הארוך, התבססות החניונים עשויה לחזק את הביקוש למגורים בערים כמו נס ציונה, באר יעקב, יבנה ורחובות. לי מחלב, מנהל פיתוח עסקי ב-AM הנדסה, מדגיש כי פרויקטי תחבורה בסדר גודל כזה מחייבים ראייה מערכתית. "בסופו של דבר, הצלחת פרויקט תשתית אינה נמדדת רק בעמידה בלוחות הזמנים ובתקציב או במספר מקומות החניה שהוקמו, אלא במידת השימוש בו ובערך שהוא מייצר לציבור לאורך שנים", אומר מחלב.

לדבריו, אחת הבעיות המרכזיות היא הרציפות התחבורתית בין נקודת המוצא ליעד הסופי. כאשר הנוסעים נאלצים להמתין זמן ממושך, לבצע החלפות מסורבלות או להיתקע בפקקים עם הכניסה לעיר, היתרון של התשתית המהירה נשחק, והאתגר שנותר הוא שיפור הקילומטר האחרון של הנסיעה בתוך העיר עצמה.