בנק ישראל קובע: הרחבת כבישים מחמירה את הפקקים

יש פקקים? מוסיפים כביש. יש עומסים? מרחיבים מחלף. במשך עשורים זו הייתה נוסחת התחבורה הבסיסית של ישראל. אלא שמחקר חדש של חטיבת המחקר בבנק ישראל מערער את ההנחה הזו מן היסוד: הרחבת רשת הכבישים אינה מפחיתה את העומסים לאורך זמן, אלא יוצרת ביקוש חדש לרכב פרטי, נסיעות נוספות, ובסופו של דבר עוד פקקים.

המחקר, שנערך על ידי הכלכלן גל עמדי, מתבסס על מאגר נתונים מנהלי של כ-3.2 מיליון בוגרים ישראלים, הכולל מידע מפורט על משקי בית, בעלות על רכבים, היקפי נסועה והתפתחות תשתיות הכבישים. הנתונים מכסים את השנים 2010 עד 2019, ונעצרו במכוון לפני מגפת הקורונה כדי להימנע מעיוותים שנבעו משינויים בהרגלי העבודה וסגירות המשק. באמצעות הצלבת הנתונים בחנו החוקרים לראשונה לא רק האם כבישים חדשים מגדילים את השימוש ברכב, אלא גם מי הם הישראלים שמשנים את התנהגותם בעקבות הרחבת התשתיות.

התשובה ברורה, והפרופיל מדויק: משפחות שבהן הגיל הממוצע של בני הזוג הוא 30 עד 35, עם הכנסה פנויה של 5,000 עד 7,500 שקל למבוגר בחודש. מדובר בעיקר במשפחות עם ילדים עד גיל חמש או בזוגות נשואים ללא ילדים, שכבר החזיקו רכב אחד ובחרו לרכוש רכב שני לאחר שיפור התשתיות באזור מגוריהן.

ההסבר הכלכלי פשוט: אוכלוסיות עניות יותר אינן יכולות להרשות לעצמן רכב נוסף גם אם התשתית משתפרת, ואילו משקי בית עשירים כבר מחזיקים את כמות הרכבים הרצויה מבחינתם ללא קשר לכביש החדש. הפלח הספציפי של מעמד הביניים הנמוך נמצא בדיוק בנקודת הסף הכלכלית שבה סלילת כביש חדש הופכת את רכישת הרכב השני למשתלמת.

ממצא נוסף שובר הנחות: התגובה בהיקף הנסועה של נהגים קיימים הייתה חלשה עד שולית. כלומר, מי שכבר החזיק רכב לא נסע בו יותר בעקבות הכביש החדש. הפקקים הנוספים מורכבים כמעט בלעדית מרכבים חדשים שנרכשו בזכות התשתית המשופרת.

למה זה עובד בארה"ב ונכשל בישראל

המחקר נשען על תיאוריה כלכלית מוכרת, "החוק היסודי של גודש בכבישים", שלפיה כל הרחבת קיבולת יוצרת כמעט באופן אוטומטי עלייה מקבילה בהיקף הנסיעות. אלא שבישראל האפקט חזק במיוחד, וההשוואה לארה"ב ממחישה מדוע.

בערים אמריקאיות, החזקת רכב זולה יחסית והבעלות על רכבים כמעט אוניברסלית. במצב כזה, כמעט כל מי שרצה רכב כבר רכש אותו, וסלילת כבישים חדשים יכולה לשפר את זרימת התנועה. בישראל, לעומת זאת, שיעור המינוע עדיין נמוך יחסית למדינות מפותחות ברמת הכנסה דומה. הפער הזה אומר שלכל כביש חדש יש מאגר עצום של ישראלים שעדיין לא רכשו רכב שני, והכביש החדש הוא בדיוק הטריגר שדוחף אותם לקנות מכונית ולעלות על הכביש.

הנתונים מראים כי באזורים עירוניים צפופים, הגדלת קיבולת הכבישים ב-10% הובילה לעלייה של כ-7.5% בנסועה. במרכזי המטרופולינים, תל אביב, ירושלים, חיפה ובאר שבע, ההשפעה הייתה חזקה עוד יותר, עד לרמה שבה הרחבת כבישים עלולה לא רק שלא לפתור את הפקקים, אלא להחריף אותם.

בבנק ישראל מזהירים כי ישראל עלולה להיכנס למעגל שאין לו סוף: המדינה מוסיפה כבישים כדי להקל על עומסים, הציבור מגיב ברכישת רכבים נוספים, והפקקים חוזרים במהירות לנקודת ההתחלה. מנגד, באזורים כפריים או פחות צפופים כמעט שלא נמצא אפקט דומה, כלומר כבישים חדשים מחוץ לערים עדיין יכולים לייעל תנועה ולשפר נגישות.

ביקורת על תפיסת התכנון

החוקרים מעלים ביקורת חריפה על תפיסת התכנון הישראלית בעשורים האחרונים. לדבריהם, ישראל ניסתה במקביל גם להרחיב תשתיות לרכב פרטי וגם לקדם תחבורה ציבורית, אך במרכזים עירוניים שתי המטרות מתנגשות.

"הערים לא יכולות לשאוף בו-זמנית גם לנגישות גבוהה ברכב פרטי וגם למערכת תחבורה ציבורית יעילה", נכתב במחקר. המנגנון שמתואר במחקר מוחשי: במקומות שבהם לתחבורה הציבורית אין זכות דרך בלעדית, הגודש החדש שנוצר מהרכבים שנוספו פוגע ישירות במהירות האוטובוסים. הפגיעה באמינות ובתדירות דוחפת עוד אנשים לוותר על התחבורה הציבורית ולרכוש רכב פרטי, מה שמייצר מעגל קסמים שלילי.

בבנק ישראל מאותתים על שינוי כיוון דרמטי שנדרש במדיניות: פחות השקעות בהרחבת כבישים במרכזי הערים, ויותר השקעות במסילות, רכבות, נתיבי תחבורה ציבורית ותכנון עירוני שמקטין תלות ברכב פרטי.

המסר שעולה מהמחקר חד וחריג בעוצמתו: ייתכן שבעיית הפקקים של ישראל לא נובעת ממחסור בכבישים, אלא מעודף הסתמכות עליהם.