אפילו בכניסות לתחנות הם טעו: המבקר משרטט את כישלון המדינה בניהול פרויקט המטרו

"תמרור אזהרה" - כך מכנה מבקר המדינה את הדוח המיוחד שהוא מפרסם היום (שלישי) על פרויקט המטרו של גוש דן. הביקורת חושפת שורה של כשלים בניהול הפרויקט הגדול ביותר בתולדות המדינה, שעלותו המאושרת בחוק עומדת על 177 מיליארד שקל. כבר עכשיו האומדן התנפח ל-189 מיליארד שקל, והמבקר מזהיר מפני עיכובים נוספים מעבר ליעד שנקבע להפעלה מלאה בשנת 2037. העלות הכלכלית של כל שנת עיכוב מוערכת בעשרות מיליארדי שקלים.

המבקר מציין כי פרויקט המטרו בגוש דן הוא מיזם התשתית הגדול ביותר במדינת ישראל ואחד המיזמים הגדולים בעולם בתחום התשתיות. המטרו מתוכנן לפעול ב-24 רשויות מקומיות, שמתגוררים בהן יותר מ-3 מיליון תושבים. הדוח מתמקד בעיקר בכשלי השנים האחרונות, מאז החלטת הממשלה המרכזית באוגוסט 2021 לקדם את הפרויקט. במשך ארבע השנים מאז, לפי הביקורת, כמעט שום החלטה לא יושמה כראוי.

כמנהגו, המבקר נמנע מציון שמות של שרים אחראים, אך הדוח מטיל אחריות על משרדי ממשלה ספציפיים ומציין את התקופות שבהן זוהו הכשלים העיקריים. מאלו עולה תמונה ברורה של הפניית אצבע מאשימה לעבר משרד האוצר תחת בצלאל סמוטריץ' ומשרד התחבורה בהובלת מירי רגב, שנכשלו ביישום ההחלטות ובהקמת המבנה הארגוני הנדרש. גם כהונתו הארוכה של ישראל כ"ץ במשרד התחבורה בשנים 2009-2019 מוצגת כתקופה שבה זוהו כשלים משמעותיים אך לא טופלו, והדבר תרם להצטברות הבעיות.

שיתוק ארגוני: פרויקט בלי גורם מוביל

הדוח חושף כי רשות המטרו, שאמורה לנהל את הפרויקט הגדול ביותר במדינה, לא הוקמה כראוי ופעלה שנים ארוכות בלי מנהל. התוצאה היא שיתוק ניהולי שבו אין מי שבאמת אחראי, מקבל החלטות אסטרטגיות ומתכלל את כל המערכת. המבקר מטיל אחריות על משרדי האוצר והתחבורה, שלא דאגו להקים את המבנה הנדרש למרות שההחלטות בנושא התקבלו כבר ב-2021. לפי הביקורת, העיכוב בהקמת הרשות והמועצה המאסדרת תורם ישירות לאיחור בלוחות הזמנים, והמבקר מזהיר שהפרויקט עלול להתעכב מעבר ליעד המקורי של 2037.

דוגמאות בולטות לכשל הארגוני:

• ועדת איתור למינוי מנהל רשות המטרו הוקמה ביוני 2022, אך מנהל נבחר רק במרץ 2025 - שלוש שנים של שיתוק. משרד התחבורה עצמו ציין כבר ב-2022 כי "איוש המשרה קריטי לצורך הנעת הפרויקט". המנהל שנבחר התפטר באוקטובר 2025 לאחר חצי שנה בלבד בתפקיד.
• הרשות ממשיכה לפעול עם חמישה עובדים בלבד במקום 30 שתוכננו, תוך תחלופה גבוהה שפוגעת בצבירת ידע ומומחיות ארגונית.
• 29 שנה עברו מאז הקמת חברת נת"ע, החברה המבצעת המרכזית, ועדיין לא נחתם הסכם מסגרת בינה לבין המדינה - למרות שלוש החלטות ממשלה (2010, 2016, 2021) שחייבו זאת.

סכנה תקציבית: פערים של מיליארדים ללא תוכנית

הביקורת מצביעה על כך שהתקציב מתנפח, ההכנסות המתוכננות יורדות, ומשרד האוצר בראשות סמוטריץ' לא הציג תוכנית שתסביר איך לגשר על הפערים העצומים. החלטת ממשלה מ-2021 דרשה להציג מתווה מימון עד אוגוסט 2022 - אך עד היום, כמעט שלוש שנים וחצי לאחר מכן, לא הוצג מתווה כזה. הדוח מזהיר כי בלי תוכנית מימון ברורה, גופים בין-לאומיים ומשקיעים פוטנציאליים לא יכולים להתחייב.

הבעיה החמורה ביותר היא פער תזרימי של עשרות מיליארדי שקלים: המדינה תצטרך לשלם לקבלנים בשנים 2040-2027, אך ההכנסות ממיסים ייעודיים יגיעו בהדרגה במשך שנים רבות לאחר מכן. המבקר מציין כי משרד האוצר טרם הציג שום פתרון לגשר על הפער הזה, והדבר עלול להכביד על התקציב הכולל של פרויקטי תשתית אחרים או לגרום לעיכובים בפרויקט.

הפערים התקציביים המטרידים:

• זינוק של 12 מיליארד שקל: האומדן התקציבי המסתמן של הפרויקט עומד על 189 מיליארד שקל לעומת 177 מיליארד שעוגן בחוק, וטרם סוכם איך למלא את הפער.
• ירידה צפויה של עד 13 מיליארד שקל בהכנסות ממס השבחה, לאחר שהממשלה הקטינה את שיעור המס מ-35% ל-32% ונתנה שיעור מופחת של 20% עד 2030.
• פער "גישור" תזרימי של עשרות מיליארדי שקלים בין מועד ההשקעה ב-2040-2027 לבין מועד קבלת ההכנסות שיימשך עד 2060 - ללא פתרון שהוצג עד כה. הדוח מציין כי "אגף התקציבים ואגף החשב הכללי במשרד האוצר טרם גיבשו את הגישה שינקטו לצורכי מימון הפרויקט".

מחסור במשאבים: איום מצטבר על לוחות הזמנים

הביקורת מצביעה על שני כשלים חמורים שמתרחשים במקביל ומאיימים על היכולת לעמוד בלוחות הזמנים. ראשית, כבר ב-2012 זוהה המחסור החמור במהנדסים ובעובדים מקצועיים הנדרשים לפרויקטי תשתית, אך משרד התחבורה תחת כ"ץ ולאחריו תחת רגב, ומשרד הפנים תחת משה ארבל, לא טיפלו בבעיה.

שנית, הדוח חושף מחסור במעבדות מוסמכות לבדיקות קרקע, דבר שמוביל לפי המבקר לעיכוב דרמטי בביצוע הקידוחים הנדרשים לתכנון. שני הכשלים יחד יוצרים איום ממשי על היכולת להתחיל בפועל את עבודות הבנייה בשטח גם אם כל הבעיות האחרות ייפתרו.

דוגמאות למחסור במשאבים:

• מחסור של 4,500 מהנדסים אזרחיים, שצפוי לגדול ל-8,000 בשנים הקרובות, מה שמקשה על גיוס כוח אדם איכותי לפרויקט. הדוח מציין כי הבעיה זוהתה כבר ב-2020 על ידי צוות בין-משרדי, אך לא ננקטו פעולות משמעותיות.
• נדרשים 16 אלף עובדים זרים מקצועיים להפעלת מכונות החפירה והציוד ההנדסי, אך הביקורת העלתה כי משרד הפנים ורשות האוכלוסין וההגירה לא הסדירו מכסות ואישורים עבורם. נת"ע, משרד התחבורה ורשות המטרו "טרם השלימו את ההיערכות הייחודית הנדרשת לפרויקט המטרו".
• מחסור במעבדות מוסמכות לבדיקות קרקע הביא לכך שרק 610 קידוחים מתוך 1,360 הנדרשים בוצעו בפועל בשנים 2024-2020 - 45% בלבד. דוח חברת הבקרה מציין כי "בשל המלחמה הועברו צוותים ומכונות לעזה" וכי קיים "מחסור במכונות וכוח אדם".

כשלי תכנון והיעדר תיאום: טעויות מביכות

הדוח טוען כי פרויקט המטרו דורש תיאום מורכב בין עשרות משרדים וגופים - חברת החשמל, משרד הפנים, משרד הכלכלה, חברות תשתיות ועוד - אך בפועל, כל גורם עובד בבידוד. התוצאה היא עיכובים וטעויות בסיסיות שהיו נמנעות בתיאום נכון. המבקר מצביע על חוסר תיאום שעלול להביא לעיכובים משמעותיים בהפעלת הקווים, כאשר הביקורת מזהה כבר כעת אי-התאמות בין לוחות הזמנים של הגורמים השונים.

טעויות ועיכובים שנגרמו מחוסר תיאום:

• טעות תכנון חמורה: הביקורת העלתה כי כל 109 התחנות בשלושת הקווים תוכננו עם כניסה בודדת במקום שתיים לפחות כנדרש, מה שמחייב תכנון מחדש. הדוח מציין כי "נאלצת נת"ע לבצע תכנון מחדש של התחנות והדבר כרוך בזמן ובעלויות נוספות".
• איחורים בחתימת הסכמי שירות עם חברת החשמל וחברות תשתיות אחרות. דוח חברת הבקרה מציין אי-התאמות רבות בין לוח הזמנים של מנהלי הקווים לבין הלוח שנקבע מול נת"ע, והמבקר מזהיר כי "חוסר תיאום כאמור עלול להביא לעיכובים בלוחות הזמנים של הפעלת הקווים".
• משרד הכלכלה לא הרחיב את רשימת המעבדות המוסמכות למרות המחסור הברור. הדוח מציין כי "שום גורם לא פנה למשרד הכלכלה והתעשייה בנוגע להיערכות הנדרשת לביקוש של בדיקות המעבדה במסגרת פרויקט המטרו".

"כבר בשנת 2012 מגבלות יכולת הביצוע של פרויקטים בתחום התחבורה הציבורית היו גלויות, ידועות לכול, ועמדו לנגד עיניהם של משרד התחבורה ומשרד האוצר", מדגיש המבקר. ובכל זאת, גם 13 שנים לאחר מכן "חלק ממגבלות המשק לא טופלו והן עודן משפיעות על יכולת ביצוע הפרויקטים בתחום התחבורה הציבורית בכלל ומטרו במטרופולין תל אביב בפרט".

המחיר של אי-הטיפול הזה מוערך בדוח ב-25 עד 50 מיליארד שקל בשנה - העלות הכלכלית של עומסי התנועה במטרופולין תל אביב. לפי המבקר, כל שנה נוספת של עיכוב משמעה עשרות מיליארדי שקלים נוספים שיושתו על המשק הישראלי.

נת"ע: חלה התקדמות משמעותית בהיערכות

מחברת נת"ע נמסר בתגובה לדוח המבקר: "נת"ע מברכת על דו"ח מבקר המדינה ורואה בו כלי חשוב לשיפור ולבקרה. מאז החלה כתיבתו (לפני כשנה וחצי), חלה התקדמות משמעותית בהיערכות החברה להקמת המטרו, תוך שיתוף פעולה הדוק עם משרדי התחבורה והאוצר, רשויות ממשלתיות, רשויות מקומיות, וכלל הגורמים השותפים לפרויקט".