שתיים מהחברות הזרות שמתמודדות במכרז ניהול ותכנון קווי המטרו בגוש דן מתלבטות לגבי המשך מועמדותן, לנוכח הניסיונות להעביר את המהפכה המשפטית והמציאות הפוליטית סביבה, שלטענתן מייצרים סנטימנט שלילי ביחס להשקעות בישראל אצל מקבלי ההחלטות. סנטימנט זה נוסף להצהרות שרת התחבורה מירי רגב על הפקעת הפרויקט מידי נת"ע והעברתו לחברה אחרת.
במקביל, גם תנאי השוק ועליות הריבית לא מסייעים לחברות ששקלו ליטול חלק במכרז הענק. כזכור, לפני 15 שנה נכשל המכרז להקמת הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן על ידי גופים פרטיים (לאחר זכיית קבוצה בהובלת אפריקה ישראל), בגלל המשבר הכלכלי והקושי של הזוכים לסגור מימון.
למכרז, שנאמד בסכום של כ־10 מיליארד שקל, ניגשו שבע קבוצות שונות, שכל אחת מהן מורכבת משותפות ישראליות וזרות. חלק מהחברות שניגשו מתמודדות לראשונה על מכרזים בישראל. בסוף התהליך, ייבחרו שלוש קבוצות, וכל אחת מהן תתכנן, תלווה את העבודות המקדימות ואת מכרזי הביצוע, ותנהל את הקבלנים של שלושת קווי המטרו המתוכננים.
בעיות נוספות בדרך
המכרז של פרויקט המטרו עורר את סקרנותן של חברות זרות רבות. מדובר בפרויקט גדול ויוקרתי שנאמד ב־150 מיליארד שקל והוא היקר והמורכב ביותר שבוצע אי פעם במדינת ישראל. בשנים האחרונות, במשרדי הממשלה עמלו רבות על הנגשת המכרז לחברות רבות ככל הניתן כדי להגביר תחרות ולמשוך חברות מובילות מהעולם. 
למרות העניין הרב והיתרונות שבמכרז, יש בו גם סיכונים: התכנון הסטטוטורי של הקווים לא הושלם, העבודה המיועדת לחברות הזוכות עדיין לא סגורה ויש בה גמישות רבה. גם חוק המטרו עדיין לא אושר במלואו על ידי הכנסת חרף השאיפה בקואליציה להעביר אותו עד לסוף מושב הכנסת הקודם.
אל הסיכונים המובנים מצטרפים סיכונים חדשים, שכאמור החברות נוקבות: הסביבה העסקית משתנה לנוכח הניסיונות להעביר מהפכה במערכת המשפט, המחאות ואזהרות הגורמים הבינלאומיים.
אלו מייצרים סנטימנט שלילי בקרב מקבלי ההחלטות בחברות הזרות שלא בקיאים במתרחש בישראל. החברות חוששות מפני תביעות עתידיות, שמאפיינות פרויקטי תשתית רבים, מול חברת נת"ע והמדינה במצב כזה.
חשש מסחף שלילי
על הכף מונחים מיליוני דולרים שאותם חברות משקיעות בעבודה על המכרז, שכוללים העסקת צוות יועצי תכנון, נסיעות עבודה לישראל והסכמים על חלוקת עבודה עם החברות השותפות. זאת לצד העמדת ערבויות, הצגת תוכנית עסקית וקונספטים תכנוניים שיעמדו בציון האיכות שנדרש במכרז. וכל זאת במקום הפניית משאבים והשקעות בפרויקטי תשתית אחרים בעולם.
גורמים בענף חולקים על חלק מהסיכונים, וייתכן כי לאחר הבדיקות שיבצעו החברות, הן יחליטו להמשיך במכרז כרגיל. אולם, תרחישים חיוביים פחות יכולים להיות פרישתן של שתי החברות ששייכות לשתי קבוצות שונות ולצמצום התחרות במכרז, ובשל כך לבחירה איכותית פחות לביצוע העבודות.
תרחיש בעייתי אף יותר הוא יצירת סחף שלילי שישפיע גם על החלטותיהן של חברות נוספות לפרוש מהמכרז. במקרה כזה, עבודה של שנים תרד לטמיון, והפרויקט יידחה על פי הערכות בשלוש־ארבע שנים.
מפני תרחישים מסוג זה הזהירו לאחרונה בכירים במשרד האוצר. הם הביעו נכונות לדון עם השרה רגב על העברת פרויקט המטרו לחברה ממשלתית אחרת, אך כתבו לה כי "פורסמו מכרזים לניהול ותכנון קווי המטרו, בהיקף של מיליארדי שקלים המנוהלים כיום בחברת נת"ע. העברת הפרויקט כולו לידי חברה אחרת, ללא הערכות ועבודת מטה הוא שינוי מהותי ביותר, בעל משמעות גדולה, אשר יש לתת עלייה את הדעת ולבחון אותה לעומק טרם קבלת החלטה".
עוד ציינו אותם בכירים באוצר כי "מחיר הטעות להחלטה עלול להיות כבד. כמו כן, עצם ההצהרה על שינוי זה, יכולה להביא לאי־ודאות בקרב הגורמים המעורבים בפרויקט, וגם בכך יש כדי להשפיע על אופן התקדמות הפרויקט".
גם דירקטוריון חברת נת"ע הזהיר בפני העברת הפרויקט מידי החברה: "מכרז מנהלי הקווים נמצא בעיצומו, וכיום מתמודדים בו שבעה ארגונים בינלאומיים משמעותיים, בהם משתתפים מיטב החברות הבינלאומיות בתחום. ההודעה (על העברת הפרויקט לחברה אחרת, א"ז) משדרת לגופים אלו מסר מבלבל ומטריד, העלול לפגוע בהמשך השתתפותם של גופים גלובליים אלה בהליכים, ופוגעת בוודאות הכלכלית של המדינה".
אולם, צריך לציין שגם נת"ע לא חפה מטעויות בניהול הפרויקטים. החל מעיכובים ודחיות, דרך אי־עמידה בלוחות הזמנים שהחברה עצמה קבעה ועד התכחשות לדוחות חברת הבקרה.
מנת"ע נמסר: "במכרז לניהול קווי המטרו מתמודדות שבע חברות בינלאומיות. המכרז מתקדם על פי לוחות הזמנים ותוכנית העבודה".
יקל על הגודש
פרויקט המטרו בגוש דן כולל חפירת מערכת תת־קרקעית של רכבות באורך 145 ק"מ, והקמתן של 109 תחנות ב־24 רשויות מקומיות. לפי המועדים העדכניים, חלקה הראשון של הרשת אמור להיפתח בשנת 2034 וחלקה השני ב־2037.
התועלת הכלכלית המוערכת, כפי שמעריכים גורמי המקצוע, מהקמת המערכת נאמדת ב־33 מיליארד שקל, כתוצאה מחיסכון בזמן, פיתוח כלכלי סביב התחנות, קיצור זמן שינוע מטענים, חסכון באחזקת רכב ומשתנים נוספים.
על פי הצפי, ב־2040 שיעור האוכלוסייה ברמה סוציו־אקונומית נמוכה שתוכל להגיע למרכזי תעסוקה במטרופולין בתוך שעה צפויה לעמוד על 38% בלבד ולקפוץ ל־57% לאור הקמת רשת המטרו. ההשפעה הכלכלית החיובית של המיזם תבוא לידי ביטוי גם בהשבחת העירוניות ובהשפעה הנדל"נית ברדיוס של 800 מטרים מתחנות המטרו.