צריך להיות "משוגע": טייסי חיל האוויר שצוללים ב-500 קמ"ש לתוך הים בכוונה

"אתה הטייס הכי טוב בעולם, ולא משנה על איזה מטוס אתה טס - אם אתה לא מצליח לבצע משימה, זה קורה כי המטוס לא טוב, או כי המערכת לא טובה". את המשפט הזה, שנשמע לכל בר דעת כמו תצוגת תכלית של ביטחון עצמי מופרז, למד רס"ן ד', טייס קרב ותיק ומנוסה, דווקא בבית הספר לטייסי ניסוי.

מאחורי המשפט של ד' מסתתרת פילוסופיה מקצועית שלמה: כדי לזהות מה במטוס או במערכת מונע ממנו להצליח טייס ניסוי חייב לצאת מנקודת הנחה שהוא מסוגל לבצע את המשימה. "אם לא הצלחתי לכוון עם הכוונת בדיוק על איזושהי נקודה, אז זה לא כי יכולות ההטסה שלי לא מספיק טובות, אלא כי המטוס עושה משהו שמקשה עליי. אני כטייס ניסוי יודע להבין ולקלף מהנתונים את הדברים שהקשו עליי".

"צריך להיות קצת משוגע כדי להיות טייס ניסוי", הוא ממשיך. "לא כי אתה טייס מהסוג שמחפש הרפתקאות מיותרות, אלא כי אתה כזה שלא מסתפק בתשובה ש'ככה המטוס עובד'". לצד יכולות הטסה גבוהות, נדרשים כאן סקרנות בלתי נגמרת, ראש הנדסי ונכונות להיכנס מרצון למצבים שטייסים אחרים עושים הכול כדי להימנע מהם. "כשאני טס עם מערכת חדשה שבפעם הראשונה מתקשרת עם המטוס, יכול להיות שפתאום באמצע הגיחה כל החשמל במטוס ייפול", מסביר רס"ן ד'. "או שאני אבוא להטיל חימוש בפעם הראשונה, ובמקום שהוא ייצא יפה מהמטוס, הוא ייטלטל באוויר ויפגע בי".

כבר בכניסה למרכז לניסויי טיסה של חיל האוויר, מנ"ט בשמו הצה"לי, ברור שלא מדובר בטייסת שגרתית. "ראשונים בארץ לא נודעת" הוא הסלוגן של הטייסת, ולא במקרה. כאן לא מתאמנים שוב ושוב על משימות מוכרות, אלא מנסים לגלות מה יקרה כשעושים משהו בפעם הראשונה: כשפצצה חדשה נפרדת מכנף המטוס, כשמערכת שטרם נוסתה מופעלת באוויר או כשמטוס קרב מאבד שליטה וצולל לעבר הים במהירות של 500 קמ"ש ובזווית של 90 מעלות. כל ניסוי מתוכנן עד לפרט האחרון, אבל דווקא האפשרות שמשהו ישתבש היא הסיבה שאנשי מנ"ט עולים לאוויר.

ראשונים בארץ לא נודעת

מאז שהוקמה ב-1974 בבסיס תל נוף, מנ"ט היא עוף מוזר ויחיד במינו בין הטייסות של חיל האוויר. בזמן שבטייסות המבצעיות מתמקצעים הטייסים בכל רזיו של מטוס אחד, כמו F15 או F35, אנשי מנ"ט צריכים להכיר כמעט כל כלי טיס שיש לחיל להציע - ממטוסי קרב ומסוקים ועד כטמ"מים. כל מטוס חדש שמגיע לישראל, כל חימוש שטרם הוטל וכל מערכת מתקדמת שמבקשים להכניס לשימוש עוברים בשלב כזה או אחר תחת ידיהם. רק אחרי שיבחנו אותם באוויר, יבדקו את גבולות היכולת שלהם ויוודאו שהם עומדים בדרישות, תינתן החותמת שתאפשר להעביר אותם לטייסות המבצעיות.

בליבת הטייסת פועלים זה לצד זה טייסי ניסוי ומהנדסי ניסוי, שמקיימים ביניהם קשר כמעט סימביוטי. הטייסים עוברים הכשרה ממושכת, ששיאה בקורס יוקרתי בבתי ספר לטייסי ניסוי בחו"ל. המהנדסים, בוגרי לימודי הנדסה ופיזיקה, עוברים בעצמם הכשרה אווירית שמתחילה במטוסים קלים ומגיעה עד למושב האחורי של מטוסי הקרב. על הקרקע הם עובדים כתף אל כתף עם הטייסים, ולעיתים חולקים איתם גם את תא הטייס.

לצידם פועלים אנשי מכשור וטכנאים, שמציידים את המטוסים במצלמות, בחיישנים ובמערכות הקלטה מיוחדות. כי במנ"ט לא מספיק לדעת אם הניסוי הצליח או נכשל – צריך להבין בדיוק מה התרחש באוויר, ולפעמים גם מה השתבש בשבריר שנייה.

לקריאת כל כתבות מגזין N12 לחצו כאן

חודשיים של עבודה ב-48 שעות

בימים כתיקונם, הדרך של חימוש חדש אל כנפי מטוסי הקרב ארוכה. המהנדסים לומדים אותו, עורכים חישובים ומתכננים סדרת ניסויים. תחילה בודקים כיצד המטוס מתנהג כשהחימוש תלוי עליו, בהמשך מחברים אותו למערכות המטוס, ולבסוף מגיע המבחן הגדול - ההטלה הראשונה. פצצה שאינה נפרדת מהמטוס כמתוכנן עלולה לפגוע בגופו או בכנפיו ולסכן את הטייס.

גם כשהחימוש נשאר תלוי על הכנף, הניסוי עלול לחשוף סכנות. "אתה טס הכי מהר, בג'י הכי גבוה, ומשקשק את המטוס מכל הכיוונים", מתאר סרן ת', מהנדס ניסוי במנ"ט. "אתה יורד מטיסה ומגלה שהברגים בזנב החימוש כבר לא מהודקים כמו שהיו לפני ההמראה". החשש הוא שבטיסה הבאה חלקים מהחימוש יתפרקו ויפגעו במטוס.

אבל המלחמה טרפה את לוחות הזמנים. חיל האוויר נדרש להוציא יותר מכול מטוס ומכל גיחה, ובמנ"ט החלו לזרום בקשות דחופות: לאפשר למטוסי הקרב לשאת יותר חימושים, לשלב מערכות חדשות ולפתוח תצורות טיסה שאיש עוד לא בדק. "ראינו תהליכים שקרו הרבה יותר מהר, ברמה דמיונית לפעמים", מספר רס"ן ד'. "מצאנו את עצמנו עושים תהליכים שבדרך כלל לוקחים חודש-חודשיים בתוך 48 שעות, בלי לישון".

אחת הדוגמאות הבולטות הייתה ההחלטה לאפשר למטוסי ה"אדיר" (F35I) לשאת יותר פצצות. כדי לשמור על חמקנותו, המטוס נושא בדרך כלל את הפצצות בתוך גופו, אך במהלך המלחמה נדרש חיל האוויר להגדיל את מספר הפצצות בכל גיחה, גם במחיר של פגיעה בחמקנות. במנ"ט פיתחו ובחנו את היכולת לשאת פצצות JDAM גם מתחת לכנפיים, ולאחר שנתנו אור ירוק הפכה ישראל לראשונה בעולם שביצעה תקיפות מבצעיות במטוסי F35 בתצורת חימוש חיצוני.

במהלך המלחמה בחנו אנשי מנ"ט גם שילובים חדשים של חימושים על מטוסי קרב, במטרה להגדיל את כמות הפצצות שיוכלו לשאת במשימות ארוכות טווח. גם אם כל פצצה אושרה לשימוש בנפרד, השילוב בינה לבין חימושים אחרים עלול לשנות את התנהגות המטוס, ובמהירויות גבוהות אף לגרום לתנודות מסוכנות בכנפיים. "בתוך כמה עשרות שעות, לפעמים ימים בודדים, אנחנו יכולים לבדוק שילוב חדש של חימושים ולאשר לטייסת להשתמש בו, אבל רק עד לגובה ולמהירות מסוימים", מסביר סרן ת'. "אם הטייס יחרוג מהמגבלות האלה, למשל יטוס מהר יותר מהמהירות שאישרנו, השילוב עלול להפוך למסוכן".

המשמעות היא שגם בשעת מלחמה, כשהלחץ המבצעי עצום, לא כל בקשה מקבלת אישור. לפעמים הניסוי מסתיים בהגבלות על מהירות הטיסה, הגובה או התמרונים המותרים. לפעמים התשובה היא פשוט לא. "אנחנו קוראים לעצמנו שומרי הסף של המשתמש המבצעי", אומר סרן ת'.

התנגשות מבוקרת במהירות של 500 קמ"ש

המלחמה לא הייתה הדבר היחיד שהעסיק את אנשי מנ"ט בחודשים האחרונים. הם נערכו לקליטת מטוס התדלוק החדש של חיל האוויר, KC-46A, המכונה "גדעון". אומנם חיל האוויר מתדלק מטוסים באוויר כבר עשרות שנים, אבל הפעם ניצבו אנשי מנ"ט בפני אתגר שלא התמודדו איתו זה עשרות שנים: לבחון מטוס תדלוק חדש מאפס, ולוודא שהוא מסוגל לתדלק בבטחה את מטוסי הקרב הישראליים.

תיעוד בלעדי מניסוי מנ"ט: תדלוק אווירי ממטוס KC-46A, המכונה "גדעון"

לשם כך יצאו לארה"ב, למדו מעמיתיהם האמריקנים כיצד מבצעים ניסויי תדלוק, וחזרו עם הידע שיאפשר להם לערוך אותם בעצמם - גם בתנאי טיסה שהאמריקנים כלל לא בדקו. למשל, מה קורה כשמטוס קרב מגיע לתדלוק עם חימוש כבד או מכל דלק מתחת לכנף אחת בלבד? חלוקת המשקל הלא מאוזנת עלולה להקשות על הטייס לשמור על יציבות כשהוא מתקרב למטוס התדלוק.

לאמריקנים לא בהכרח דחוף לבדוק תצורות כאלה. בכל זאת, יש להם צי מטוסים עצום. אבל עבור הזרוע הארוכה של חיל האוויר הישראלי, שנדרשת להפיק את המרב מכל מטוס ומכל גיחה, לא מדובר במותרות. "כבר ביום הראשון שלו בארץ טסנו איתו", מספר רס"ן ד'. "היה צוות של מהנדסי ניסוי על הגדעון, היו טייסי ניסוי על מטוסי קרב של מנ"ט שבאו להיפגש איתו, ובעצם עשינו כמה תדלוקים באוויר, באופן מאוד מדורג".

תחילה התקרבו מטוסי הקרב למתדלק ובחנו כיצד זרימת האוויר סביבו משפיעה עליהם. אחר כך צמצמו בהדרגה את המרחק, עד לרגע הרגיש ביותר: המגע הראשון בין שני המטוסים. הרי בכל מצב אחר, טייס יעשה הכול כדי להימנע מהתנגשות עם מטוס אחר. בתדלוק אווירי, לעומת זאת, הוא נדרש להתקרב אליו במכוון עד למגע פיזי, כששניהם טסים במהירות של 500 קמ"ש ובגובה של 25 אלף רגל. לא במקרה אחד מטייסי המילואים במנ"ט מכנה את הפעולה הזאת "התנגשות מבוקרת". רק לאחר כמה חיבורים מוצלחים החלו אנשי מנ"ט להזרים דלק ולבדוק שגם השלב הבא מתבצע בבטחה.

מאחורי כל ניסוי שנמשך שעה או שעתיים באוויר עומדים בדרך כלל שבועות של הכנות על הקרקע, מתכנון מדוקדק של כל שלב בטיסה ועד לתיאום בין הטייסים, מהנדסי הניסוי וצוות מטוס התדלוק. הניסויים התקדמו לפי סדר העדיפויות המבצעי של חיל האוויר. בחלק מהמקרים הספיקו שתי טיסות ניסוי בלבד כדי לאפשר לטייסות הקרב להתחיל להתאמן בתדלוק מהמטוס החדש. תצורות תדלוק מורכבות יותר דרשו בדיקות נוספות.

אחד ממובילי הפרויקט הוא סרן ת', שהוא בוגר הנדסת אווירונאוטיקה בטכניון ובן 26 בלבד. "תחשוב על זה, ילד בן 26 שבזכותו יש היום כמה טייסות קרב שמתדלקות מגדעון", אומר עליו רס"ן ד'. קשה להפריז בחשיבות המבצעית של האישור הזה: בחיל האוויר מעריכים כי שישה מטוסי KC-46 חדשים, לצד מטוסי הראם הוותיקים, יאפשרו לישראל להחזיק כוח אווירי כמעט ברציפות מעל איראן – או כפי שמכנים זאת בחיל, "לעבור לגור באיראן", ולהפעיל לחץ צבאי מתמשך גם במרחק של כ-1,500 ק"מ מהבית.

כשמשהו משתבש, חוזרים לנחיתה

לצד כל החישובים וההכנות, אנשי מנ"ט צריכים לחשוב גם על הטייס המבצעי המתחיל שיקבל לידיו את המערכת, ולא רק על מה שטייס ניסוי מנוסה מסוגל לבצע. "אנחנו צריכים להרכיב את המשקפיים של אותו טייס צעיר בלילה חשוך, שיבוא ויבצע את התדלוק הזה", אומר סרן ת'. לכן, גם אחרי שבועות ארוכים של תכנונים, אין להם בעיה לעצור ניסוי שמשהו בו השתבש. "אנחנו נעצור את הכול, נחזור לנחיתה, נהיה כאן בפלורסנטים, נחשוב מה השתבש, למה זה לא היה בסדר, ונעלה אחרי שבוע, שבועיים, שנתיים".

רס"ן ד', שהגיע למנ"ט אחרי שנים כטייס קרב בטייסת 69, ממשיך לשמור על כשירות מבצעית גם כיום, ובמהלך המלחמה חזר להטיס את מטוסי ה"רעם" (F15I). כך זכה לראות את עבודתו מהצד השני, כשהשתמש בתקיפות באיראן בחימושים שבחן בעצמו שנתיים קודם לכן. "לפני שנתיים עשיתי את הניסוי הזה לחימוש והטלתי אותו במטווח, ועכשיו אחרי שנתיים אני מטיל אותו בזירה המבצעית ואני רואה שזה עובד", הוא מספר.

ומה מרגש יותר, ניסוי או תקיפה מבצעית? ד' מתקשה לבחור. "יש ניסויים משעממים מאוד. יכול להיות שבודקים איזושהי מערכת שלי כטייס אין שום נגיעה בה, וכל מה שאני צריך לעשות זה לטוס ישר ולחכות שיגידו לי סבבה". אבל יש גם ניסויים שבהם הוא הראשון להטיל חימוש חדש או לבצע תמרונים שדוחפים את המטוס לקצה גבול היכולת. "זה תמיד מרגש. אתה מטיל חימוש שבפעם הראשונה יוצא מהמטוס, הוא פוגע במטרה, וכולם שמחים ומוחאים כפיים ומבינים – הינה, יש עוד יכולת לחיל האוויר".

בטיסה מבצעית ההתרגשות שונה. "יש לך יעד שאתה צריך להגיע אליו, יש לך משימה בקצה שאתה צריך לעשות, אבל הדרך לפעמים יכולה להפתיע אותך", מסביר ד'. "לכן אתה מאוד דרוך וקשוב בטיסה מבצעית. אין רגע אחד שאתה נח או מזלזל באויב וחושב שהוא לא יפתיע אותך מאיזשהו כיוון".

במנ"ט כבר נערכים לאתגרים הבאים, ובהם ניסויי הקליטה של המסוק הימי החדש "שלך", לצד שורה של פרויקטים מסקרנים שהשתיקה יפה להם. גם בפעם הבאה שיגיע לחיל האוויר מטוס, מסוק או חימוש חדש, אנשי מנ"ט יהיו הראשונים שיעלו איתם לאוויר ויבחנו את גבולותיהם. הם אלה שידאגו שכאשר טייס קרב ממריא לתקיפה באיראן עם פצצה חדשה מתחת לכנף, הוא יוכל להתרכז באויב שמולו – ולא בשאלה אם הפצצה תיפרד מהמטוס בשלום.

הפרטים והתיעודים המופיעים בכתבה אושרו לפרסום בידי הצנזורה הצבאית.