מה שנכון באוויר, נכון גם בים

השיח שהתעורר לאחרונה סביב הצורך לוודא מי הם אנשי הצוות המגיעים לישראל במטוסים זרים מעלה שאלה רחבה יותר, שראוי לבחון אותה גם בעולם הספנות.

מדינת ישראל היא שער כניסה לאלפי אנשי צוות זרים מדי שנה, לא רק דרך נתב"ג, אלא גם דרך נמלי הים. כחלק הכרחי מהסחר העולמי, אוניות סוחר המגיעות לישראל מופעלות ברובן ומטבע הדברים בידי צוותים בין-לאומיים, המתחלפים בין מדינות, נמלים וחברות ספנות. האוניות הישראליות הן המיעוט.

אין בכך כדי לומר שהמערכת אינה פועלת כיום כנדרש, וגם אין מקום למהר ולהוסיף מגבלות, עיכובים או שכבות חדשות של בירוקרטיה. להפך: דווקא משום שהנמלים הם עורק חיוני של המשק הישראלי, ודרכם עובר כמעט כל הסחר הבין-לאומי של ישראל, כל עיכוב מיותר באונייה עלול להשפיע על שרשרת האספקה.

הנוהל הנוכחי מספק זמן מסוים כדי לבחון את כל העובדות, המסופקות על ידי סוכני האונייה לחיל הים ולמשרד התחבורה בעזרת תס"קים (תהליכי סחר ממוחשבים בקהילת הים) עבור קבלת התשובות הרלוונטיות בזמן. במילים אחרות: על פניו הנוהל הנוכחי בהחלט נותן מענה הולם.

אבל כאשר מתעורר שיח ציבורי וביטחוני סביב הזהות, הרקע והבדיקות של אנשי הצוות שמגיעים לישראל מחו"ל, נכון לראות בכך גם תזכורת לכך שמערכות שנבנו לפני שנים צריכות להיבחן מחדש מעת לעת מול מציאות שמשתנה במהירות.

בעולם של תנועה גלובלית, תחלופה גבוהה של צוותים ואיומים ביטחוניים שמתפתחים ומשתנים, אסור להניח שמה שהיה נכון אתמול בהכרח מספיק גם היום. נהלים יכולים להיות טובים מאוד על הנייר, אך השאלות החשובות הן כיצד הם מיושמים בפועל, האם המידע זורם בזמן, האם כל הגורמים הרלוונטיים מקבלים את התמונה המלאה, והאם קיימים מנגנונים ברורים לזיהוי חריגים.

זו בדיוק הסיבה שמצריכה קודם כול בדיקה של המערכת עצמה, ולא יצירה של מערכת חדשה. לפני שמוסיפים רגולציה, צריך לבדוק אם הכלים שכבר קיימים מופעלים במלואם ואם נדרש לעדכן, לדייק או לחזק אותם.

במציאות הביטחונית שבה נמצאת ישראל, נכון מדי פעם לעצור ולבחון אם הנהלים שנקבעו בעבר עדיין נותנים מענה למציאות הנוכחית. השאלה היא לא אם צריך להתחיל לבצע בדיקות חדשות לכל איש צוות שמגיע לנמל, אלא האם מנגנוני הבדיקה הקיימים עובדים כפי שתוכננו: האם המידע הדרוש מתקבל בזמן, האם קיימת חלוקת אחריות ברורה בין כל הגורמים, האם הנהלים אחידים בין הנמלים - והאם האנשים שמיישמים אותם מקבלים את הכלים והמידע הנדרשים.

אותו היגיון שמוביל לבחינת הנהלים ביחס לצוותי אוויר צריך להתקיים גם ביחס לצוותי ים. הגבול הימי הוא גבול לכל דבר, אך הוא גם שער כלכלי מרכזי של ישראל. משום כך צריך לדעת לשמור עליו בלי להפוך אותו לצוואר בקבוק.

יותר מ-99% מהסחר הישראלי במונחי נפח עובר דרך הים. מכאן שהאיזון הוא קריטי: ביטחון מצד אחד, ורציפות תפעולית וחופש תנועה של הסחר מצד שני. הדרך הנכונה אינה לייצר באופן אוטומטי עוד טפסים, עוד אישורים ועוד שעות המתנה בנמל. הדרך הנכונה היא לבדוק באופן תקופתי את המערכת עצמה: את הנהלים, את זרימת המידע, את הממשקים בין הרשויות ואת אופן היישום בשטח.

מערכת טובה היא לא בהכרח מערכת שבודקת יותר, אלא מערכת שבודקת נכון, יודעת לזהות חריגים וממקדת בהם את תשומת הלב. נורת אזהרה אינה סיבה לעצור את התנועה - היא סיבה לבדוק שהמערכת שמאפשרת את התנועה פועלת כפי שצריך. בעולם הספנות, שבו כל שעה בנמל יכולה להיות בעלת משמעות כלכלית ותפעולית, זו הבחנה חשובה במיוחד.

דווקא עכשיו זו יכולה להיות הזדמנות לבצע בחינה מקצועית ושקטה של הנהלים הקיימים גם בנמלי הים. לא מתוך בהלה, ולא מתוך רצון להכביד על הספנות, אלא מתוך אותה אחריות שמחייבת אותנו בכל שער כניסה למדינה. כי ישראל אינה צריכה לבחור בין ביטחון לבין סחר ימי יעיל - היא צריכה לוודא שהנהלים הקיימים מאפשרים לה להשיג את שניהם.

וכאשר נדלקת נורת אזהרה, נכון לבצע בדיקה עניינית, מקצועית ומידתית, שכמובן תביא בחשבון התייחסות לאמנות בין-לאומיות שישראל צריכה ליישם כדי שלא "לשבור את הכלים" ולהחיל דרישות שלא תואמות אותן. נורת אזהרה אינה סיבה לעצור את התנועה, היא סיבה לוודא שהמערכת שמאפשרת אותה בטוחה, מעודכנת ופועלת נכון.

>>> יורם זבה הוא נשיא לשכת הספנות הישראלית