בצדק ביקשה לאחרונה הוועדה המקומית לתכנון ובנייה תל אביב להוריד לחלוטין קידום וילות פרטיות באזור ולקדם במקומן תוספת של עוד 16 אלף יחידות דיור חדשות, זאת בנוסף לכ-40 אלף המתוכננת בחמישה מתחמים שונים ובסך הכל כ-56 אלף יחידות דיור.
לטעמי, כאדריכל ומתכנן ערים, מדובר בתל אביב חדשה לחלוטין, כרבע מיליון תושבים שיתגוררו ברובע הצפון-מערבי, כולל השכונות הקיימות, תכנית ל', ל' החדשה, הגוש הגדול, רמת אביב הצעירה, ג' החדשה ואזורי חן.
מדובר בהחלטה בהחלט נכונה של עירית תל אביב, גם לאור התחזיות על הכפלת תושבי מדינת ישראל לכ-18 מיליון בשנת 2050 ובתוך זה הכפלת תושבי תל אביב לכמיליון בקירוב, זאת לעומת כ-460 אלף כיום, ולאור העובדה שהמדינה איננה נהנית מעתודות קרקע משמעותיות, ובמיוחד באזור הביקוש, אמורה להתמקד בבנייה רוויה בכלל ומגדלים בפרט.
אולם, וזה אולם גדול, על מנת שהממשק העירוני יהיה מוצלח והמגדלים שיגיעו עד לגובה של עשרות קומות לא יהפכו לשכונות פרבריות מנותקות מלב ליבה של העיר הגדולה, חשוב במיוחד שהמתכננים ישימו לב לא רק למספר המגדלים ומספר יחידות הדיור, אלא גם למה שהייתי מגדיר כ"נשמה עירונית".
אותה "נשמה עירונית", צריכה להתמקד בשלוש "יתדות" עיקריות:
יתד ראשונה, תמהיל נכון של שימושים מעורבים, מגורים, תעסוקה, מסחר ותיירות. אמנם ברובע הצפוני מערבי מתוכננים מיליוני מ"ר מסחר ותעסוקה, אולם עליהם להיות מבוזרים(!) כך שיוכלו לייצר את הממד של עיר נושמת פעילה ושוקקת בכל אותן שכונות ענק חדשות.
הניסיון מלמד, הן בשכונות ענק פרבריות שהוקמו בחו"ל והן אצלנו, בערים רבות בישראל, כולל ערי לווין של תל אביב וערי פריפריה, שכונות כאלה, מודרניות וחדשות ככל שיהיו, הפכו במקרים רבים למבודלות, מנותקות ולעיתים אף ל"פילים לבנים".
משרדנו ייצר עוד בראשית ימי מגפת הקורונה, מודל של "קפסולות אורבניות", שבהן תושבי השכונות חדשות לא יצטרכו כלל להתניע את המכונית בבוקר, וייהנו במרחק הליכה קצר מהבית מכל השרותים הנדרשים. כלומר תכנון דיפרנציאלי של שכונה ושכונה המבוסס על עירוב שימושים.
יתד שנייה, תחבורה. שומה על המתכננים לייצר מצב בו כל התושבים החדשים שלא יזדקקו לרכב פרטי אלא תעמוד לרשותם מערכת תחבורה ציבורית איכותית נגישה וזמינה לעבודה ב"סיטי" של תל אביב, וכך גם לגבי הגעת הילדים מידי בוקר לבית הספר השכונתיים, מקומות הבילוי, הפנאי והקניות.
העובדה שהקו הירוק של הרכבת הקלה מתוכנן להמשיך מאבן גבירול צפונה אל הרובע הצפוני-מערבי הינה מבורכת ללא ספק, אולם איננה מספקת ורצוי שתפותח מערכת היסעים נוחה וזמינה לתחנות הרכבת ובתוך השכונות.
אדגיש כי המעבר לרכב חשמלי ובהמשך אוטונומי תייתר לחלוטין את בעיית זיהום האוויר והסביבה שגרמה עד היום לא לאפשר קווי אוטובוסים רועשים ומזהמים בתוך סביבת מגורים.
היתד השלישית הינה תעסוקה. על המתכננים לקחת בחשבון שתוספת כה דרמטית של מאות אלפי תושבים, תצריך פיתוח מקומות תעסוקה זמינים לא רק ב"סיטי, של מרכז תל אביב ולחלופין מתחמי תעסוקה פרבריים דוגמת הרצליה פיתוח, רמת החייל, BBC וכו', אלא גם בשכונות חדשות אלה.
אמנם תכנית האב כוללת בתוכה מאות אלפי מ"ר, תעסוקה, אולם לטעמי יש לשקול להגדיל הן בכמות, והן במגוון, את מקורות התעסוקה ברובע החדש וכן לקחת בחשבון שבעידן בו אחוז גדל והולך של ישראלים עובד מהבית וסביבותיו, יש לשקול בתכנון גם את הממשק הראוי בין העבודה מהבית, בית הקפה השכונתי, משרדים שיתופיים בשכירות שעתית/ יומית/ שבועית וכו'.
כך או אחרת, שאפו לעירית תל אביב שצופה נאמנה את פני העתיד ועם הקפדה על שלוש יתדות משלימות אלה, בטוחני שרובע הצפוני-מערבי החדיש יהפוך להיות "התל אביב החדשה שמצפון לירקון" שתדע להשתלב היטב עם העיר העברית הראשונה הוותיקה שכולנו מכירים ואף מוקירים!
כותב המאמר, אמיר שוורץ, הינו אדריכל ומבעלי משרד "תימור שוורץ אדריכלים" מומחים להתחדשות עירונית ועירוב שימושים.
d&b – לדעת להחליט