2.5 מיליון הנסיעות מדי יום בתחבורה הציבורית באוטובוסים, ברכבת ישראל וברכבת הקלה בירושלים - לא עושות רושם מיוחד על משרד האוצר. כך, אף שרבים מהנוסעים משלמים עבור הנסיעות באמצעות רב־קו, כרטיס התשלום האוטומטי שנטען בכסף ונגרע בכל נסיעה, האוצר לא מתקצב מסלול של רב־קו שנתי, אלא אם מדובר בסטודנטים, שעל גבם הוא יכול להרוויח את התשלום המיותר בעבור חודשי חופשה.
שיטת התשלום ברב־קו מועילה לשירות, כי היא מקלה על הנוסע, שאינו צריך להצטייד במזומן ולשלם בכל פעם שהוא עולה לאוטובוס. היא נוחה גם לנהג, שאינו צריך להתעסק בגביית תשלום, חישוב והחזרת עודף לכל נוסע ונוסע. תרומה גדולה נוספת היא ייעול קליטת נוסעים וקיצור ההמתנה בכל תחנה, ומכאן קיצור הנסיעה במסלול.
רבים מהמשתמשים ברב־קו בוחרים במסלול חופשי־חודשי, חופשי־יומי או חופשי־שבועי, המאפשר תשלום סכום קבוע מראש תמורת נסיעות בלי הגבלה באזור גיאוגרפי מוגדר למשך התקופה.
מוקש מימוני
בחוזה חודשי ברב־קו טמון מוקש מימוני: בישראל חלים הרבה ימי חג ושבתונים, שבהם התחבורה הציבורית אינה עובדת. לכן הנוסעים משלמים תמורת המנוי מחיר מלא, ומקבלים שירות חלקי.
החודשים ספטמבר, אפריל ומאי, שבהם מתקבצים ימי חג רבים, יהיו בלתי משתלמים - במיוחד למי שנוסע יום יום באוטובוסים וברכבת, ומשלם תמורת החוזה החודשי בין 200 ליותר מ–400 שקל. בעיה נוספת בחוזים התקופתיים של רב־קו נובעת מהצורך לחדש את החוזה מדי חודש. המצב גורם לבלבול קבוע, כשנוסעים ששכחו שהגיע מועד החידוש עולים לאוטובוס ומגלים שאינם יכולים לשלם ברב־קו. במצב כזה קורה אחד מן השניים: או שנגרע מהנוסע כסף מיותר שצבור בכרטיס שלו מבלי שהבחין בכך, או שהוא מבחין, חוזר לנהג ומבקש להסדיר את הדברים - ואז מתחיל משא ומתן ביניהם על קניית החוזה לחודש הבא: לפעמים אין לנוסע מספיק כסף, לפעמים לנהג חסר עודף. התוצאה היא חיכוך מיותר.
משרד התחבורה: "הומלץ על מנוי שנתי"
את התרחיש הזה ניתן היה לחסוך באמצעות הסדר לחוזה שנתי, כמקובל במערכות תחבורה ציבוריות בעולם. הנוסעים משלמים פעם בשנה סכום כולל קבוע, בבת אחת או בתשלומים שיורדים בכרטיס האשראי כל חודש (כמו רישיון וביטוח רכב), ונוסעים באופן חופשי. מכיוון שמדובר בהליך שקורה פעם בשנה, קל לייצר מנגנוני תזכורת והתראת חידוש לנוסע שיגיעו בזמן וייקלו על כל הצדדים.
קיים סידור כזה בישראל, אך הוא מוצע רק לסטודנטים. הסטודנטים נחשבים לאוכלוסייה עם הכנסות נמוכות, אבל גם אם נניח לאפליה בינם לבין אוכלוסיות מעוטות הכנסה כמו פנסיונרים וילדים, מדובר במעין "תרגיל" של המדינה: עיסוקם של סטודנטים כורך אותם באופן יומיומי למוסד שפעיל רק 7–8 חודשים בשנה, וכך יוצא שהמדינה מרוויחה תשלום שנתי - שאמנם נותן הנחה של 30%–50% - אך מאדם שכנראה ישתמש בשירות רק שני שליש מהתקופה. כך או כך, קיום חוזה סטודנט מוכיח שבמנגנונים הקיימים אין מניעה טכנולוגית ליצירת חוזה נסיעות שנתי לכל אדם.
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה כי: "לאור הצלחת המכירה של כרטיסי מנוי חופשי־יומי, שבועי וחודשי, ובהמשך לפניות רבות של משתמשים באשר למנוי שנתי, נערכה בדיקה בעניין על ידי הרשות הארצית לתחבורה ציבורית. בעקבות ממצאי הבדיקה, הומלץ על הרחבת מגוון כרטיסי המנוי גם למנוי שנתי. הנושא הוגש למשרד האוצר וממתין לתקצוב הנדרש".
פניית TheMarker לאוצר לא הניבה תשובה רלוונטית. האוצר סירב להתייחס לדרישה. שלא לייחוס נאמר כי: "הרחבת השירות לא תגדיל את מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית".
היקף ההשקעה בשירות חופשי־שנתי תלוי בגובה ההנחה למי שישלם מראש, שיכולה לנוע בין 10% ל–50% מהתשלום למנוי חופשי־חודשי כיום. גם באוצר וגם במשרד התחבורה לא הסכימו להתייחס לשאלת סכום הכסף שעליו ככל הנראה נסובה המחלוקת - ואולם ההערכות בשני הצדדים נעות בין מיליונים בודדים, במקרה של הנחה קטנה, ועד סכום מירבי של 30 מיליון שקל בשנה להנחה גדולה מאוד.
זאת, כשהסובסידיה שנותן כיום משרד התחבורה למפעילי התחבורה הציבורית עוברת כבר את רף ה–6 מיליארד שקל, כך שמדובר בשיעור תוספת זעום.
הכתבה פורסמה במקור באתר TheMarker
כתבות נוספות:
חלום התעופה הסיני ממריא - עם לא מעט עזרה מהמערב
רפורמה במוניות השירות: משרד התחבורה יציג כ-100 קווי חדשים
