דנה ודן הכירו בתל אביב. דנה עבדה באחת מחברות ההיי־טק ברמת החייל. דן עבד בקרית הממשלה שליד מחלף השלום. הם התגוררו בדירה שכורה וצנועה במרכז העיר. לאחר שנישאו וחבקו צאצא ראשון, החליטו לרכוש דירה. לשם כך עקרו לגני תקווה. מדי בוקר יוצאים דנה ודן לעבודותיהם בשתי מכוניות פרטיות. אחד מפקיד את התינוק בגן שנפתח רק ב-7:00, ואילו השני ייצא לתל אביב כבר ב-6:30, כדי להקדים את הפקקים — ויחזור מוקדם יותר כדי להספיק לשעת הסגירה בגן.
בחודשים האחרונים הבחינו דנה ודן כי משך נסיעת הבוקר מתארך. נסיעה מגני תקווה לתל אביב, שארכה כ-45 דקות — אורכת כעת שעה ורבע. מחבריהם בהוד השרון, נסיעה לתל אביב ב-9:00-7:00 גוזלת כבר שעה וחצי; ולפי עדכון שקיבלו מחברים אחרים, בשעות השפל היחסי של 10:00 וצפונה, גם נסיעה מראשון לציון לתל אביב התארכה באחרונה מ-20 דקות ל-30 דקות.
דנה ודן, כמו אלפי נהגים אחרים שחולקים את התחושה הזאת באחרונה, אינם טועים. התנועה בצירים המרכזיים בגוש דן אכן נהפכת עמוסה יותר, ולכן אטית יותר. חמור מכך, בחודשים הקרובים היא תיהפך אטית יותר, ובאופן משמעותי. לא רק בגלל הגידול העקבי בנפח התנועה בצירים, אלא גם בגלל עבודות התשתית האדירות שצפויות להתחיל בקרוב במרכז תל אביב, לצורך הקמת תחנות הקו האדום של הרכבת הקלה — ולאחר מכן בכלל המטרופולין, עם תחילת החפירות להקמת הקווים הירוק והסגול.
בהנחה שדנה ודן לא ירצו לוותר על מקום עבודתם, הם ועשרות אלפי נהגים אחרים במרכז, בצפון ובדרום — יידרשו בשבועות הקרובים להכריע בין שתי חלופות: להקדים את פתיחת סדר יומם ל-5:00, לשרוף מדי יום שלוש שעות בדרכים ולממן שירות שמרטפות כפול לפני ואחרי הגן; או לעזוב את הדירה החדשה, את ההורים שתמכו בהם או את הלימודים שתיכננו — ולתור אחר דירה שכורה בתל אביב, רמת גן, גבעתיים או חולון.
המשמעות של שתי החלופות היא קטסטרופלית, ובעלת השלכות שליליות מהותיות על הפריון. האחת כרוכה באובדן דרמטי של שעות עבודה, בהכבדת הנטל הכלכלי הפרטי ובהגדלת נזקים דוגמת זיהום אוויר ותאונות דרכים. החלופה השנייה כרוכה בהזנקה נוספת של מחירי הנדל"ן באזורי הביקוש, בקריסת תשתיות בשל הצפיפות הגוברת ובהמתת ערי הלוויין והפריפריה.
בהיעדר פתרונות תכנוניים ותעסוקתיים מיידיים, כאלה שיבטלו את המוטיבציה לנהור מדי יום לתל אביב ולסביבתה — הפתרון הלאומי שנדרש כעת, בטווח הזמן המיידי, כפול: ויסות הביקוש לשימוש בדרך והסטת נהגי רכב פרטי לתחבורה הציבורית.
צריך להבין, הכביש הוא משאב ציבורי במחסור. מדינה כמו ישראל לא יכולה להישאר אדישה לנוכח שימוש בזבזני בו — בדיוק כפי שקראה לציבור לפני עשור לחסוך בחשמל, או שמיסתה את המים בהיטל בצורת. היות שהשימוש בדרך אינו ממוסה, יש לייעלו ככל האפשר. למשל, להעלות את מקדם המילוי של המכוניות (ממוצע הנוסעים ברכב פרטי).
כיצד ייתכן שבמצבנו נשלים עם מקדם מילוי של 1.13 — כלומר עם ממוצע של נהג בלבד בכל רכב? אגב, לפי מחקר עבר, די היה בהעלאת מקדם המילוי ל-1.4 כדי לפתור את בעיית הגודש בגוש דן, ללא השקעה של שקל ציבורי אחד.
ומה בכלל ההיגיון בשיגור מאות מכוניות מאותה עיר לאותו מוקד תעסוקתי, באותה שעת הגעה ולשם אותה שעת עזיבה? לא הגיוני יותר לתמרץ הגעה בתחבורה ציבורית, או לממן הסעות מנקודות איסוף ושאטלים מתחנות רכבת? ומה בדבר יצירת שונות בשעת ההתייצבות בעבודה, או היתר ליום עבודה מהבית?
מדוע הנהגים שהתרעמו בימים האחרונים בתקשורת בכלל השתוממו למראה פקק — בעודם יושבים לבדם ברכב הפרטי? האם סברו שהמענה לקילומטראז' הלאומי הגדל הוא סלילת כבישים עד אין קץ?
צעד ראשון, חצי עבודה
הציבור צריך לברך את משרד התחבורה. המהלך שהוביל לפני שבועיים לסימון נתיבי קארפול ותחבורה ציבורית בכביש החוף (מצפון לדרום) ובנתיבי איילון (מדרום לצפון) הוא צעד בכיוון הנכון. הוא מבטל את ההנחה האקסיומטית השגויה שלפיה יותר פקקים מחייבים סלילת יותר כבישים, והוא מפנים את העובדה שפיתוח התשתיות לעולם לא ידביק את הנסיקה בקילומטראז' — ולכן העתיד שמור לתחבורה ציבורית. הרי זה אבסורד שסלילה, ועוד בקרקע המוגבלת והיקרה של ישראל, תתחרה באשראי הזול שמתדלק קניית עוד ועוד מכוניות — ובתופעות שמעודדות שימוש מיותר בהן, כמו תרבות הליסינג, או החזר הוצאות הדלק כרכיב שכר.
סוף־סוף תשומת הלב הממשלתית והשיח הציבורי מוסטים מהשקעות עתק בהיצע — לטובת טיפול בצד הביקוש. כבר בכך התבקע קיבעון תפישתי בן עשורים.
נכון, המהלך שרקם משרד התחבורה, "נתיב פלוס", לא חף מבעיות. הוא נקודתי מדי (מדוע נשכח כביש 4?), גורף מדי (מבחינת שעות היממה), לא ממוקם תמיד באופן אידיאלי (נתיב ימין), וגם גוזר בלבול (בישראל יש נתיבי קארפול לנהג + אחד, שניים ואפילו שלושה נוסעים). אין ספק שעוד נדרשת כאן למידה, וסביר שגם המהלכים הבאים לא יהיו נקיים מטעויות. אבל מה שחשוב הוא לקדם במרץ כבר את הנת"צים הבאים, ולהבטיח צעדים משלימים — היות שעד כה נעשתה רק חצי עבודה. מדוע רק חצי?
המהות של נתיבי הקארפול היא "להעניש" את אלה שמתעקשים על נסיעה פרטית ברכב — ולהבטיח רווחה יחסית לאלה שבוחרים בנסיעה משותפת ברכב פרטי או באוטובוס. אלא שבמשרד התחבורה מיהרו להכות ב"מקל", ושכחו לדבר על ה"גזר".
כיצד אמורה גברת כהן מחדרה למצוא שותף לקארפול? איזו פלטפורמה הוצעה לה לצורך גיוס נוסעים לנסיעה משותפת? כמה מעסיקים גדולים בגוש דן כבר הטמיעו פלטפורמות כאלה לפני שהנתיבים סומנו? כמה מהנהגים יודעים בכלל על קיומן של אפליקציות הקארפול של ווייז או של מוביט? מה שיעור הציבור שנחשף בכלל למונח "קארפול" עד היום? היכן פורסמו סרטוני הדרכה והיכן חולקו בתיבות הדואר פלאיירים?
לפני חמש שנים נכשלו משרדי הממשלה עצמם בניסיון לכונן מנגנון נסיעות משותפות. את האפליקציה הייעודית שפותחה לצורך זה, PickApp, הורידו רק 350 עובדי השירות הציבורי — מתוך עשרות אלפים. יתרה מכך, מקרב אלפי העובדים שנהנים מרכב ממשלתי צמוד, שיעור הנרשמים לאפליקציה היה אפסי. ואם בארזים נפלה שלהבת — מניין צומחת הציפייה הטריוויאלית מאזובי הקיר?
אסטרטגיה, לא שליפות מהמותן
בעיית המקל ללא גזר חוזרת גם בחלופה של התחבורה הציבורית. נניח שדנה ודן יחליטו לוותר על הרכב הפרטי ולעבור לתחבורה ציבורית. מה עשה משרד התחבורה כדי להבטיח להם שירות משודרג ואמין?
הרי למרבה האירוניה, מאז השקת "נתיב פלוס" הכל נעשה דווקא הפוך: אגף התקציבים באוצר הודיע כי אין לו כסף לתוספות שירות שיאפשרו להגביר את תדירות האוטובוסים בקווים העמוסים והצפופים; לפני שבוע הודיע החשב הכללי כי גרע 60 מיליון שקל מהתשלומים שהובטחו לזכייני האוטובוסים ברחבי הארץ, בשל מגבלות תקציב; ואם לא די היה באלה, הודיע משרד התחבורה כי יאסור העמסת אופניים בקרונות הרכבת, תוך שהוא מותיר נוסעים ללא פתרון ל"מייל האחרון".
אם נהג רכב מפונק, שבמשך שנים הורגל בעידוד המדינה לנסיעה פרטית, נדרש כעת לעבור לשימוש יומיומי באוטובוס — אך אינו יודע היכן התחנות בסביבתו, אילו קווים עליו לקחת כדי להגיע לעבודה, מתי יגיעו ובאיזו תדירות, ואם הוא אינו יודע כיצד להגיע למחוז חפצו מהתחנה הסופית של האוטובוס או של הרכבת — כשגם אם היה יודע לא היתה לו אפשרות לעשות שימוש בכלי עזר חשמלי — אז מה הועילו חכמים בתקנתם? מצד אחד מקשים כדי לשנות הרגלים, ומצד שני לא מכינים תשתית שמתמרצת שינוי.
יש חן בעשייה בולדוזרית, כזו שפורצת חסמים ביורוקרטיים ושוברת שגרה מנוונת. לשר התחבורה בצלאל סמוטריץ' מגיע קרדיט על כך. אבל משבר התחבורה הוא אירוע מקרו־כלכלי שפתרונו כרוך בחבילת צעדים, וגם בהירתמות יתר משרדי הממשלה והרשויות המקומיות. לכן יש להיזהר שהתעסקות נקודתית במה שקל יותר לעשות — לא תצייר אסטרטגיה רעננה ונכונה כשליפה מהמותן.
יודעים מה הסיפור הבא של mako כסף? כתבו אלינו money@mako.co.il
הכתבה פורסמה במקור באתר TheMarker
כתבות נוספות:
המחאות הגדולות בעולם כבר לא קורות בפייסבוק - הן פורצות בעיקר בטלגרם