רכבת ישראל (צילום: חדשות 2)
אפשר לעשות כל כך הרבה למען התחבורה בשמונה מיליארד שקלים | צילום: חדשות 2

אני בעד רכבת. כל כך בעד, שפיתחתי אופטימיות חסרת תקנה באשר למהפכה שהרכבת המהירה, שתתחיל לדהור במאי הקרוב בין תל אביב לבאר שבע, תחולל בכל הנוגע למערכת היחסים בין הנגב לגוש דן.
אבל אילת היא לא באר שבע. איש לא נוסע מתל אביב לאילת ולהיפך על בסיס יומי. הרכבת לא תאפשר לשום אילתי לעבוד במרכז או ללמוד באוניברסיטת תל אביב ולחזור בערב הביתה. לכן, בכל מה שקשור לרכבת החדשה שתיסלל לאילת, הקשקוש הפופוליסטי על "קירוב הפריפריה למרכז" הוא סיסמה ריקה. מי שייהנו משירותיה של הרכבת, ואני לא מזלזל בזה, הם בעיקר הנופשים והתיירים – לא האילתים.

אין לי התנגדות שרכבות מהירות ייסעו בין הים התיכון לים האדום, אבל כשאני שומע את בנימין נתניהו מדבר בהתרגשות על ההשלכות הגיאו-אסטרטגיות של המסילה המתוכננת, אני מתחיל להיות מודאג. פוליטיקאים, בעיקר כאלה שרואים בחירות באופק, נוטים לייצר סיסמאות מגלומניות, שגדולות בעשרה מספרים על מדינת ישראל הקטנה. הכשל התחבורתי החמור שלנו ממוקם במרחב הפקוק שבין נתניה לתל אביב, ובדלילותם השערורייתית של אוטובוסים נגישים כמעט בכל נקודה בפריפריה שתמצאו על המפה. רכבת לאילת זה בונוס נחמד, אבל בשמונה מיליארד שקל (!) – סכום מינימום ראשוני, שהניסיון מלמד שעוד יתפח במאות אחוזים – אפשר לעשות כל כך הרבה למען התחבורה הציבורית בישראל שהלב פשוט נחמץ.

בתוכנית שאני שותף להגשתה בגל"צ יש לנו פינה שעוסקת בכשלי התחבורה הציבורית. מדי שבוע הכתבת החרוצה שלנו יוצאת לאחת המכללות הפזורות ברחבי הארץ ומתעדת את הקטסטרופה: אלפי סטודנטים שנאלצים להגיע בטרמפים ובדרכים לא דרכים למוסד אקדמי שבמקרה הטוב עוצרים בפתחו שלושה אוטובוסים ביום. התוצאה היא, כמובן, מגרשי חנייה שמלאים במכוניות מזהמות, ופערים שנפתחים בין סטודנטים שהוריהם יכולים לממן להם פרייבט לאלה שאין להם. כשמשרד התחבורה מתבקש להסביר, התשובה הקבועה היא: מגבלות תקציב. מאיזה כיס נביא כל כך הרבה אוטובוסים?

לתת לסינים לשמור על הסביבה?

מומחי תחבורה שעוסקים בברוך של התחבורה הישראלית חוזרים כבר שנים על שתי מנטרות: אל"ף - מסילה חיונית במקום שבו הכבישים לא עומדים בעומס, כלומר בכניסות וביציאות לערים הגדולות; ובי"ת: הבעיות הדחופות ביותר שדורשות פתרון הן אלה שנובעות משימוש יומיומי – שינוע המוני של אזרחים לעבודה וללימודים. הקישור בין אילת למרכז הארץ לא עונה לאף אחת מההגדרות הללו.

אל הדיון התחבורתי צריך להוסיף את האיום החמור שהמגה-פרוייקט הזה טומן כלפי נכסי הטבע המרהיבים שממוקמים בדרך לאילת. כן, אני יודע, הדרום הרחוק נשמע לרובכם כמו פלנטה אחרת, אבל אנשי טבע וסביבה מסתובבים עם מועקה גדולה בזמן האחרון. בכל אחד מהתוואים האפשריים, המסילה עלולה לפצוע שטחים נדירים שבמשך שישים שנה נשמרו מחוץ למעגל הפגיעה של מה שנהוג לכנות "קידמה". אם הרכבת תהיה חשמלית, אגב, המשמעות היא שנוף הערבה יתמלא באלפי עמודי חשמל.

במקרים כאלה השאלה הקובעת היא אם ייעשה הכל כדי למזער את הנזק. למשל, אם אחרי שיושקעו המיליארדים יימצאו גם התקציבים הדרושים למנהר את הרכבת במקומות שבהם הפגיעה בטבע ובנוף תהיה חמורה במיוחד.
המגמות הראשוניות לא מבשרות טוב. אתמול בישיבת הממשלה התחוללה מיני-קטטה בין ישראל כץ לגלעד ארדן בדיוק על הרקע הזה. ארדן דרש מעורבות עמוקה של המשרד להגנת הסביבה בתהליך ונציגות פעילה בפרוייקט. כץ נפנף אותו והקצה לו נציג במעמד משקיף. ארדן, בתגובה, הצביע נגד ההחלטה. הרכבת הוכיחה בשנים האחרונות שהיא יודעת לעשות שגיאות תכנוניות קשות על חשבון הסביבה (כמו במקרה של הרכבת המהירה לירושלים), וגם התוכניות להפקיד את המסילה בידיים סיניות צריכות להטריד. הנוף והטבע בערבה מעניינים את הסינים כשלג דאשתקד.

רכבת לאילת יכולה להיות פינוק מקסים. אם הפרוייקט יתוקתק כמו שצריך, הוא גם יכול לגרור אחריו את כל הרכבת המדשדשת שלנו לשידרוג טכנולוגי ותדמיתי. זה רעיון מפתה, אלמלא בכסף הזה אפשר היה לעשות דברים חשובים יותר, ואלמלא היתה הרגשה שגזירת הסרט החגיגית מעניינת את ראש הממשלה ושר התחבורה קצת יותר מהפריפריה, מהמרכז ומפתרון בעיות התחבורה שלנו.

>> הטור הקודם שלי: ישי ושטייניץ צריכים לשלם על אסון הכרמל
>> מה כן צריך לעשות עם רכבת ישראל