ההדחה של שי אגסי מניהול "בטר פלייס" נתפסה אצל ישראלים רבים כמו פעולה שכלל אינה אפשרית מבחינה טכנית. הרי אגסי הוא המכונית החשמלית, והמכונית החשמלית היא אגסי ואיך בכלל ניתן להפריד בין התאומים הסיאמיים הללו. "זה כמו שהמנורה תפטר את תומאס אדיסון", אמר לי אתמול מישהו, תוך שהוא מתעלם מהעובדה שכבר ב-1899 כבר נסעה מכונית חשמלית שאף הגיעה ל-100 קמ"ש (עד שנשרף המצבר שלה).
הפרשנים הכלכליים מסבירים שאגסי הודח בשל הפער בין יכולתו בשלב החזון וההתנעה, לכישורים הנדרשים בשלב המימוש והמכירה. הם גם עמדו על הפער בין האופטימיות הבלתי נלאית שהמשיך לפזר עד הרגע האחרון בהודעות לתקשורת ולציבור והעטיפה הנוצצת שידע תמיד להציג, לבין הצליעה של החברה במכירות וההפסדים הכבדים. מהפעם הראשונה שבה נראה על מסך טלוויזיה, היה ברור שאגסי הוא גם יזם, גם מנכ"ל וגם פרזנטור. אין הרבה מנכ"לים שנראים ככה, אין הרבה יזמים שמדברים ככה. אין הרבה מנהלים שהולוגרמה שלהם מככבת במרכז המבקרים של החברה על תקן סלב-משיח שיציל את העולם מציפורני הנפט.
העסקים המקרטעים של "בטר פלייס" הם הבעייה של אגסי ובעלי המניות של החברה. אותי הטריד מהרגע הראשון פן אחר של הפרוייקט הזה, גם הוא קשור לפער בין יחצ"נות למציאות: אגסי מכר לנו את המכונית החשמלית (או, יותר נכון, ניסה למכור לנו) על תקן הפתרון האולטימטיבי לבעיות התחבורה של העולם בכלל ושל ישראל בפרט. הוא שיווק לנו את המכונית החשמלית על תקן העתיד. ובכן, מותר לחלוק על החזון הזה: העתיד לא נמצא בשום מכונית - חשמלית או אחרת. העתיד טמון במערכות מתקדמות ומודרניות להסעת המונים, בתחבורת אופניים ובשתי הרגליים שצמודות לגוף של כל אחד מאיתנו. ואם לא נדאג לכך שזה יהיה העתיד, כולנו נהיה בצרות.
גם החשמל הישראלי מגיע ממזוט וסולר
כבר בערך חמש שנים, מרגע ש"בטר פלייס" הציגה את חזונה, מתחולל ויכוח על ההשלכות הסביבתיות של השימוש במכונית החשמלית לעומת מכוניות בנזין רגילות. המכונית החשמלית בסך הכל מעבירה את הפליטות המזהמות מהאגזוז לארובה של תחנת הכוח. אין ספור ניירות נכתבו ואין ספור חישובים חושבו בניסיון להבין אם המכונית החשמלית באמת תעמוד בהבטחה הירוקה שלה. התוצאות בדרך כלל נגזרות מזהות המחבר, השקפת עולמו ומקורות המימון שלו.
הגורם הרלבנטי ביותר לעניין זה הוא תמהיל הדלקים שמהם המדינה מפיקה חשמל. בינתיים, למרבה הצער, ההבטחות של אגסי ש"המכונית החשמלית תגמול את העולם מנפט" נשמעות בהקשר הישראלי כמו בדיחה: בשנה האחרונה, בשל המשבר במשק החשמל, חזרה חברת החשמל של ישראל לשרוף בעיקר מזוט וסולר בהיקפים אדירים – שניהם תזקיקים של נפט. למעשה, המכוניות החשמליות שכבר נמכרו בישראל נסעו בחודשים האחרונים בעיקר על נפט. בשנים הבאות, כשרוב החשמל שלנו יופק מהגז שהתגלה בים, מאזן הפליטות של המכונית החשמלית צפוי להשתפר משמעותית.
רק שהוויכוח הלא מוכרע על היקף הפליטות מחמיץ את העובדה שבכל ההיבטים האחרים של התחבורה – תאונות דרכים, פקקים, כיסוי שטחי ענק באספלט, מצוקת חנייה, פערים חברתיים, אובדן יקר של זמן עבודה למשק ואפילו עצבים – אין שום הבדל בין המכונית החשמלית למכוניות אחרות, מהסיבה הפשוטה שכולן פועלות באותה שיטה: כמה מאות קילוגרמים של פח שמשנעים אדם אחד ממקום למקום. לנוסחה הזו אין תוחלת, אין היתכנות, אין עתיד, בוודאי במדינה שכבר עכשיו חותרת לתואר הצפופה ביותר בעולם המערבי. הרי גם שי אגסי יודע שישראל שבה מדי שנה עולות על הכביש כרבע מליון מכוניות חדשות – כפי שקרה ב-2011 – תהפוך לפקק אחד ענק, גם אם כל המכוניות הללו יהיו חשמליות. לפחות כל עוד המכונית החשמלית לא יודעת לעוף.
למען הסר ספק: אין לי דבר נגד המכונית החשמלית. בשנים הקרובות, כשמשק החשמל הישראלי יעבור בהדרגה להישען על הגז כחול-לבן, סביר שיהיו לה יתרונות סביבתיים לא מבוטלים על חלופות הבנזין. אבל להציג את המכונית החשמלית כפתרון לאחד הכשלונות הכואבים של מדינת ישראל לדורותיה – תכנון התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט – זו לא יותר מאחיזת עיניים יחצ"נית. ואם בלי שי אגסי יהיה קשה יותר לשווק את החזון הזה, אולי זה לא כל כך נורא.