כולנו מכירים את החשבון הפשוט הבא: אם אני גר בחדרה ורוצה לנסוע באוטו ולטייל בארץ, אני יכול לשלם X כדי להגיע לטבריה או לשלם 4X (כלומר פי 4) כדי לטייל באילת. הסיבה לכך היא קלה מאוד להבנה – מחיר הנסיעה שלי באוטו נגזר מהמרחק שאני עובר במהלך הנסיעה. אז איך זה שההיגיון הפשוט כל כך להבנה בעולם היום-יומי של כולנו לא מתקיים בהכרח בכל הנוגע לטיסות? איך זה שניתן לטוס 3 שעות ולשלם יותר מאשר טיסה של 6 שעות? או במילים אחרות – איך זה שאני עובר מרחק גדול יותר באוויר, ועדיין יכול לשלם פחות?
הכתבה פורסמה במקור באתר המתמידים
התשובה לשאלה הזאת פשוטה יותר מכפי שחושבים. בניגוד לנסיעה באוטו, שבה משלמים בעצם לפי צריכה לשימוש עצמי, כלומר צריכה בפועל של כמות הדלק, ובהתחשב בפחת וכו', טיסה במטוסים אינה צריכה לשימוש עצמי, אלא שירות. משלמים לחברת התעופה כסף בגין השירות של טיסה מנקודה לנקודה, והיא זאת שעושה את התחשיבים, עבור עצמה, של היקף הצריכה העצמית של המטוסים שלה. חברת התעופה מציעה לנו מחיר בגין השירות, ומחיר כזה נגזר כמעט אך ורק מן ההיצע והביקוש לאותו שירות. לכן, מבחינה תיאורטית, אין שום קשר בין צריכת הדלק, הפחת, שכר העבודה וכו' של חברת התעופה לבין המחיר שישלם הנוסע. הוא משלם על שירות, ושירות נגזר מהיצע וביקוש לאותו שירות. ככל שיש יותר ביקוש, המחיר של השירות יעלה, וככל שיש פחות ביקוש המחיר של השירות יירד, והחברה היא שתבצע את התחשיבים של עצמה, בנוגע לרווח שהיא צפויה להפיק בהתחשב בכל עלויותיה.
כדי להיות מדויקים יותר, קיים בכל זאת מחיר מינימלי שיש לגבות על השירות על מנת שלא להימצא בעסקת הפסד. כלומר, בדרך כלל חברת התעופה תסכים להוציא טיסות מנקודה A ל-B כל זמן שמחיר השירות שלה יעלה על כלל העלויות שיש לה כדי להפעיל טיסות בין שתי נקודות אלה.
וכאן עולה השאלה – איך בכל זאת נקבע המחיר של השירות בתנאי ההיצע והביקוש הקיימים? כדי להבין את התשובה לשאלה הזאת, צריך להזכיר תחילה כי קיימות, בעיקרון, שתי דרכים להגיע מנקודה לנקודה בענף התעופה. הדרך האחת היא בשיטה של point-to-point, כלומר מנקודה לנקודה, מ-A ל-B בטיסת ללא-עצירה (nonstop). הדרך השניה היא בשיטה של hub-and-spoke, כלומר באמצעות עצירת ביניים (connection). למשל, טיסה מתל-אביב לניו-יורק יכולה להיות טיסת ללא-עצירה, אך היא יכולה גם להיות טיסה עם עצירת ביניים בפרנקפורט או בלונדון. עכשיו, קיימים שני כללים מרכזיים בהקשר לכך:
כלל ראשון: טיסת ללא-עצירה אמורה להיות יקרה יותר מאשר טיסה עם עצירת ביניים. זהו כלל די טריוואלי. עצירת ביניים משמעה, ברוב המקרים, יותר זמן, יותר התעסקויות וכו' מאשר טיסת ללא-עצירה, ולכן נוסעים יסכימו לשלם על טיסה עם עצירת ביניים פחות (כלומר הביקוש לטיסה מסוג זה קטנים יותר מאשר הביקוש לטיסת ללא-עצירה). החריגים לכלל הם מקרים מיוחדים כמו חברות שטסות תחת מגבלות טיסה (כמו אל על שלא יכולה לעבור מעל מדינות מסוימות במזרח) וכך מתארכת ומתקיירת טיסת הללא-עצירה שלהם, או במקרים שבהם חברה מסוימת היא בעלת מוניטין שלילי או שירות נחות, כשאז יותר נוסעים יעדיפו להגיע אל היעד באמצעות עצירת ביניים איפשהו.
כלל שני: קיימת תחרות בין כל חברות התעופה שטסות באותו קו – כלומר מנקודה A לנקודה B – גם אם חלק מהן מבצעות טיסת ללא-עצירה וחלק מבצעות עצירת ביניים. קיים אמנם פער מחירים מובנה בין אלו שמבצעות טיסת ללא-עצירה, בהתאם לכלל הראשון, אבל עדיין יש ביניהן תחרות על פער המחירים בקו עצמו. כלומר, מה שחברות התעופה מתחרות עליו הוא הקווים ולא קטעי הטיסה. בהחלט קורים מצבים, ולא מעט, של טיסה מ-A ל-B, שעוברת בנקודה C, שיותר זולה מאשר טיסה בקו C ל-B. למשל, טיסה מתל-אביב לקנזס סיטי שמבצעת עצירת ביניים בניו-יורק, יכולה להיות זולה יותר מאשר טיסה מתל-אביב לניו-יורק בלבד. ובאותו אופן, טיסה מציריך לדבלין שעוברת דרך פרנקפורט יכולה להיות זולה יותר מאשר טיסה מפרנקפורט לדבלין.
החברות מתחרות ביניהן פר קו, משום שהשירות שהחברות מבצעות הוא לקחת את הנוסע מ-A ל-B. הן "סופגות" על עצמן את הפרוצדורות והביורוקרטיות כדי להביא אותו מ-A ל-B דרך C ואפילו D אם צריך. וזה קורה, משום שהן תמיד משוות את עצמן לאותה חברה שתיקח את הנוסע מ-A ל-B בטיסת ללא-עצירה. אם החברות לא היו עושות זאת, והיו גובות מהנוסע מחיר גבוה על המסע דרך C כאילו הוא טס לכל הפחות מ-B ל-C, אז הנוסע היה בוחר לטוס בטיסת הללא-עצירה שלו כל פעם מחדש (אם היא קיימת). הרי למה לשלם יותר על טיסה עם עצירת ביניים אם אפשר לשלם פחות ולחסוך את כל הזמן וההתעסקויות?
אגב, ההבנה הזאת היא הבסיס לטכניקה המכונה hidden city, בה נוסעים מנסים לחסוך עשרות אחוזים ממחיר הכרטיס בכך שהם "משחקים" עם היעדים שהם צריכים להגיע אליהם. למשל, אם הם צריכים לטוס מתל-אביב למינכן, אך קיים כרטיס זול יותר לטיסה מתל-אביב לבריסל דרך מינכן, הם יכולים פשוט לרכוש את הכרטיס לבריסל, לעצור במינכן ולא להגיע לעולם לטיסת ההמשך לבריסל. במצב כזה הם מתגברים על הרעיון האמור, לפיו חברת התעופה מתמחרת את הטיסות פר קו ולא פר קטע טיסה, ויכולים להוזיל את מחירי הכרטיס שלהם בצורה משמעותית. אך, זו כמובן פרקטיקה אסורה על-ידי חברות התעופה. חברות התעופה רשאיות לגבות מהנוסעים הללו פיצוי כספי בגובה הפרש המחירים, או לפסול את הנוסעים הללו מלטוס איתה בעתיד (ban).
כך או אחרת, המשמעות היא שלא בהכרח קיים קשר ישיר בין אורך הטיסה (או מרחק הטיסה) לבין מחירה, ולעתים ניתן למצוא מחירים מעולים לטיסות ארוכות במיוחד, ובאותה נשימה מחירים גבוהים מאוד לטיסות קצרות במיוחד.
הכותב הינו נוסע מתמיד באל על במעמד פלטינה וטס כבר 15 שנים בעולם. באתר שפתח - "המתמידים" הוא משתף מהניסיון והידע שצבר בנסיעות שלו.