עם הגעגועים לחזרה לשגרת טיסות והדיווחים של חברות התרופות פייזר ומודרנה על הצלחות בניסויי החיסונים לנגיף הקורונה, אני חוזר ונזכר ברגעים המהנים שהתרגלתי לצפות להם בשקיקה מטיסה לטיסה. אלו הן חוויות נקודתיות, רגעיות, בתהליך הטיסה, שמבחינתי מעשירות את חוויית ההתרגשות הכללית שבלטוס, להתנייד ממקום למקום, ולהשתחרר לכמה שעות מכל ההמולה שנמצאת כמה עשרות אלפי רגל למטה.
הכתבה פורסמה במקור באתר המתמידים
הניתוק מהשרוול
אחד הרגעים שמסמנים יותר מכל את היציאה מהארץ או החזרה לארץ מבחינתי הוא הניתוק מהשרוול. ברגע הזה, שבו המטוס מתנתק מהשרוול של שדה התעופה, ותוך כמה רגעים יתחיל בהסעה אחורנית, הנעה ויציאה לדרך, חל אותו מפנה במחשבה שלי והמציאות משתנה.
אם אני לקראת טיסה החוצה מישראל, זהו הרגע שבו אני כבר מתחיל להריח לראשונה את ריח המאכלים האהובים עליי ביעד שאליו אני יוצא. אם אני לקראת טיסה חזרה לארץ, זהו הרגע שבו אני מדמיין את המקלחת המפנקת של אחרי הטיסה. מבחינתי רגע הניתוק מהשרוול הוא גם רגע של סיכום הביקור ביעד, בו אני מסדר את המחשבות וכבר מתחיל לתכנן את הביקור הבא.
שאגת המנועים
כל חובב תעופה אמיתי ודאי יזדהה עם הרגע המהנה של אותן שניות של המתנה דרוכה על מסלול ההמראה לקראת הגברת הכוח ושאגת המנועים שמיד תגיע. המנועים יוגברו בשני שלבים, אחד לרמה נמוכה-בינונית, על מנת לבדוק שהמנועים מתיישרים זה עם זה ושנתוני ההאצה תואמים את הרצוי, ומיד לאחר מכן יואצו המנועים אל הכמות המקסימלית הנדרשת לצורך ההמראה (בכפוף למגבלות משקל, רעש וכו').
אותן שניות קסומות מהוות עבורי (ועבור רבים) music to my ears. לכל דגם מטוס ולמעשה לכל סוג מנוע גם תחת אותו דגם, ישנה שאגה אופיינית ומיוחדת עבורם, כזו שגם אם תעירו אותי מתוך שינה אדע להגיד לאיזה דגם מדויק היא שייכת. במיוחד אציין לחיוב את שאגת המנועים בדגמי הדרימליינר 787 שמאופיינת אצלי בראש כמעין רעש אלקטרוני עמוק ומאוד שונה מהרעשים המכאניים של דגמי המטוסים הישנים, בפרט האיירבאס 330/340.
כוח G שלילי
אלמנט נוסף שאני מאוד אוהב במהלך הטיסות, הוא תחושת "הריחוף" שמרגישים בשינויי גבהים, במהלך תנועת המטוס מעלה או מטה. תחושת "הריחוף" הזו מושפעת מכוח הכבידה. במהלך תנועת המטוס, פועלים שני כוחות כבידה, כאשר אחד מהם מורגש בצורה של "ריחוף".
כוח הכבידה הראשון הוא ה-G החיובי, והוא מתרחש כאשר אף המטוס מאיץ בכיוון מעלה (כלומר הטייס מושך את הסטיק לאחור). הכוח הזה כמעט ואינו מורגש בתעופה אזרחית, אך הוא הבסיס לחליפות ה-G במטוסי הקרב, שם לכוח זה חשיבות נעלה בהכרעת העליונות האווירית.
כוח הכבידה שפועל בכיוון ההפוך הוא ה-G השלילי, והוא כוח שמתרחש בעת האצת אף המטוס בכיוון מטה (כלומר הטייס דוחף את הסטיק לפנים). במצב כזה מופעל על הגוף לחץ הדוחף אותו בעוצמה כלפי מטה, בעוד תנועת הדם מוזרמת בכיוון ההפוך כלפי מעלה אל המוח (ולכן עוצמות גבוהות של G שלילי מסוכנות). לכן, במצב כזה הגוף חש אפקט של מעין "ריחוף", אפקט שיוצר בהלה אצל תינוקות ואצל נוסעים שלא מורגלים לחוות אותו.
כיפוף הכנף
אחד הדברים המיוחדים לטעמי בטיסות הוא תנועת הכיפוף מטה ומעלה של הכנף, כתוצאה ממבנה הכנף כמתכת גמישה, להבדיל ממתכת קשיחה וחזקה. מבנה הכנף מאפשר למטוס לספוג בצורה חלקה יותר לחצים וכוחות חיצוניים באופן שמפחית את התנגדות החומר וכך מונע חיכוכים משמעותיים ובמקרה חמור מכך סדקים ושברים לאורך הכנף.
חדי העין – או בעיקר הגיקים שמסתכלים באובססיביות בחלונות המטוס – יכולים להבחין בקלות בתנועות כיפוף מעלה ומטה של הכנף לאורך הטיסה, החל משלב הנסיעה על הקרקע, כלה בשלב ההמראה, דרך כל שלבי הטיסה, ועד לרגע הנחיתה עצמו. עם זאת, כאשר המטוס נמצא בגובה השיוט, תנועה ישרה, ללא חיכוך מיוחד, תנודות הכנף פחות מורגשות. הן הכי מורגשות במהלך מערבולות אויר או רוחות שיוצרים חיכוך בין הכנף לבין חלקיקי האויר.
פתיחת גלגלי הנחיתה
רגע מהנה נוסף הוא רגע פתיחת הגלגלים במהלך תהליך ההנמכה לקראת הנחיתה. תהליך ההנמכה הנו תהליך ממושך שמתחיל בדרך כלל כ-30-50 דקות לפני רגע הנגיעה בקרקע. רגע פתיחת הגלגלים נעשה בשלב מתקדם מאוד של התהליך, מס' דקות בודדות לקראת הנחיתה וכאשר המטוס נמצא כבר בתהליך הגישה הסופית לנחיתה בתוך משפך ה-ILS (משולש דמיוני שבו המטוס מתכנס אל מרכז מסלול הנחיתה שלפניו).
פתיחת הגלגלים נעשית בגובה נמוך יחסית, וזה בדרך כלל גם השלב שבו כבר ממש ניתן לראות היטב את החיים שנמצאים מתחת למטוס באותו רגע – תנועת רכבים, אנשים ברחובות ואפילו את מעוף הכדור בתוך אצטדיון גדול ועמוס באנשים שנמצא ממש בסמוך למשפך ה-ILS.