"הגעתי לפה, כי יש לנו הרבה מאוד מסוקים שמופעלים בחיל האוויר הישראלי", אומר דן שולץ שהגיע בתחילת השבוע לביקור בישראל. "בלק הוקים, CH-53D (יסעור) כבר הרבה מאוד שנים. הגעתי כדי לוודא שהם במצב הטוב ביותר: לדאוג לחלקי חילוף כחלק מהמחויבות שלנו לחיל האוויר ולהדק את השת"פ".
שולץ, נשיא "סיקורסקי" וסגן נשיא בכיר בחברת "לוקהיד מרטין", נחת בתחילת השבוע לביקור בן כמה ימים בישראל בו נפגש עם בכירי התעשייה הביטחונית לתאום שיתוף פעולה ביטחוני ובנוסף עם אנשי חיל האוויר. זאת במטרה לוודא כי אספקת החלפים למסוקי היסעור המזדקנים ומסוקי הינשוף מתבצעת כסדרה.
בעברו היה שולץ טייס מסוקי סער במארינס שהשתתף במלחמת המפרץ הראשונה. בין השאר ברזומה שלו נמצאים תפקידי פיקוד, מטה וניהול פרוייקטים.
ניתן להעריך כי סיבה נוספת לביקורו בעיתוי הנוכחי היא כדי לקדם וללחוץ על הבכירים לבחור במסוק ה- CH-53K כמסוק התובלה הכבדה העתידי של חיל האוויר הישראלי.
מסוק ה- CH-53K של לוקהיד מרטין-סיקורסקי מתחרה במסוק ה- CH-47 צ'ינוק של בואינג מדגם שישלב בין ה- F ל- G של הכוחות המיוחדים. חיל האוויר הישראלי מחפש מסוק שיחליף את מסוקי היסעור שלו שטסים כבר 50 שנים, ואף זכו לדו"ח ביקורת מצד מבקר המדינה.
"הישראלים יחליטו כמה מסוקים הם צריכים"
בריאיון בלעדי שולץ מספק הצצה אל מאחורי הקלעים של המגעים עם המשלחת הישראלית שהטיסה את המסוק בספטמבר האחרון וגם אודות עתיד עולם המסוקים כפי שהוא נראה מעיני אחת מענקיות התעופה.
"הראנו לחיל האוויר מודלים מבצעיים", מספר שולץ בתחילת השיחה איפה עומדים הדברים מול ישראל. "נראה לי שהישראלים מנסים עכשיו להחליט כמה מסוקי הם צריכים ומתי שזה לדעתי השאלה הגדולה".
תוכל לספר איך התנהל ביקור המשלחת הישראלית אצלכם?
"הטייסים הגיעו והטיסו את ה- K במשך שבוע, שש טיסות בסה"כ. לדעתי, הניסיון שלהם בהטסת המסוק היה הרבה מעבר לציפיות שעימם הגיעו לארה"ב. הם עשו הרבה יותר ממה שחשבנו שיעשו. בכל פעם שישראלים מטיסים מסוק, ממה שראיתי, הם לוקחים אותו למגבלות שלו. אני לא רוצה לפרט".
מה היו הדרישות של חיל האוויר?
"לקבל מסוק אמין. רצו מסוק שעושה משימות כל הזמן, לא כזה שטס רק במזג אוויר טוב ובתנאי טיסה נוחים. שיידע להתאים את עצמו לתנאים משתנים. בנוסף, הם רצו מסוק בעל יכולת לבצע מספר גדול של משימות, רב משימתי ולא כזה שיענה על משימה אחת או כמה בודדות. אם ירצו להתקין מערכות ישראליות, תהיה להם גישה מלאה באופן מהיר ובטוח מבלי שצריך יהיה לחתוך ולקדוח חורים. פשוט להחליף כרטיס ולהתקין. כל מה שהישראלים ירצו להתקין על המסוק יש לנו את המקום ורוחב הפס לאפשר זאת".
ישראל רוצה להתקין מערכות מתוצרתה?
"אנחנו בקשרים עם הרבה מאוד חברות ישראליות. נפגשתי עם בכירים מכמה מהתעשיות הביטחוניות, שמענו מה יש להם להציע ודיברנו על שיתוף פעולה. התעשיות הביטחוניות בישראל מובילות טכנולוגית".
היו לכם דרישות ייחודיות מחיל האוויר הישראלי?
"אני לא יכול לדבר על זה אבל אנחנו פתוחים לכל הדרישות שלהם. למעשה מה שלמדתי מהישראלים שמטיסים את היסעור, זה שהם 'דורשים' הרבה מאוד מכלי הטיס שלהם. הרבה יותר מכל מפעיל אחר על פני הגלובוס. לכן, אם הם יבחרו ב-CH-53K הם יקבלו מסוק שיידע לעשות את כל מה שחיל האוויר דורש ויהיה רב משימתי".
בבדיקה מול גורם בכיר בחיל האוויר, הוא ציין ש"יש הרבה מקרים בשוק הזה שחברות מוסרות לך נתונים ובהמשך אתה מגלה שלא תמיד זה מדויק. הרבה פעמים הם מעבירים נתונים מוגזמים. זה קורה גם בשוק הזה. אבל פה בהחלט אפשר להגיד שאחרי הטיסות שעשו הנתונים היו הרבה יותר טובים אפילו ממה שחשבנו".
המסוק הזה אמור לעשות הכל, החל מלהטיס כוחות לחזית כולל יחידות מיוחדות, אספקה ופינוי רפואי. היתרון שלו זה היכולת להטיס מטען במשקל של 18 טון, כמעט פי 2 מהיסעור של היום.
חשוב לציין שחיל האוויר תוכנן לטוס בארה"ב גם על מסוקי הצ'ינוק של חברת בואינג כחלק מתהליך ההערכה לקראת גיבוש ההמלצות אך מסיבות שונות זה טרם קרה ועדיין אין תאריך צפוי לביצוע הטיסות.
"מביאים יותר יכולות ממה שחשבנו"
לדברי בכיר לוקהיד-סיקורסי שולץ, ב-2021 תהיה להם יכולת מבצעית ראשונה (IOC) במארינס, כלומר מסוקים מבצעיים. מבחינת ישראל מדובר בנקודה חשובה משום שהיא חייבת מחליף באופן בהול למסוקי היסעור שלה.
זמן הייצור והאספקה המשוער למסוק מרגע חתימת הסכם הרכישה עומד על כ-36 חודשים, מה שמתכנס עם תאריכי הוצאת מסוקי היסעור של חיל האוויר משירות לקראת אמצע העשור הבא.
"החדשות הטובות מבחינתי הן שלא היו לנו עיכובים מזה כשנה וטיסות המבחן שלנו כבר בחנו את המסוק בתנאי קיצון מבחינת כלל המערכות שלו ויכולות הטיסה כמו יכולת נשיאת משקל, מהירות טיסה או גובה. אנחנו מביאים יותר יכולות ממה שאפילו אנחנו חשבנו".
מה לדוגמה?
"התחלנו לעשות טיסות ניסוי בתנאים סביבתיים של ראות נמוכה DVE Degraded Visual Environment לקחנו את המסוק למדבר, מקום חולי מעבר לרגיל לאדם הממוצע. כטייס מסוק בעצמי אני יכול להגיד לך שזה אחד מהדברים הכי מאתגרים בטיסה. אתה נוחת בענן אבק ולא רואה כלום".
במסוקים שיש היום, להבדיל, מסביר שולץ שהטייס מגיע לנחיתה באזור חולי או בערפל ולא רואה כלום. "הוא מגיע בזווית ומנסה כמה שיותר מהר לראות את הקרקע כדי שתהיה לו אוריינטציה. זה קריטי. ומה שראינו ב- K זה שהטייס לא היה צריך להתאמץ. המערכת עשתה את כל העבודה בצורה אוטומטית ופשוט לקחה את המסוק לנקודה שבה אמרה לטייס שהוא יכול לנחות בבטחה".
ההטסה בשיטת טוס-על-חוט (FLY BY WIRE), שהיא למעשה ניהוג אוטומטי באמצעות מחשבים הינה אחד ההבדלים המשמעותיים שמציע המסוק.
"כטייס, באמצעות האוטומציה וה-FLY BY WIRE הורדתי מרשימת המטלות שלי חמישים אחוז ממה שעשיתי בעבר. אני פנוי לעשות דברים אחרים במשימה. תכננו ובנינו את המסוק חכם יותר. המסוק משתמש בטכנולוגיה לעזור לטייס. הפילוסופיה שלנו היא שהידיים שלי כטייס חופשיות עד כמה שניתן לביצוע המשימה".
הכל אוטומטי, הטייס לא עשה כלום?
"אני לעולם לא ארצה להגיד שהטייס לא עושה כלום, הרי אני טייס בעצמי. אבל בניגוד למסוקי ההווה והעבר, שהיית צריך לבצע הרבה מאוד פעולות הטסה וללחוץ על כפתורים, היום אתה פשוט אומר למסוק לאן לטוס והוא טס לשם. המארינס מחפשים לקצץ את ההכשרה בחצי ואומרים שלא צריך אותה כי המסוק פשוט עושה הכל".
חיסכון בזמן ההכשרה ושמירת הכשירות, מתבטאים בחיסכון עצום בעלויות התפעול והאימונים – גורם קריטי גם עבור חיל האוויר הישראלי.
ומה לגבי המחיר, הוא גבוה יותר מזה של המתחרים שלכם?
"אני רגיש מאוד לעניין המחיר אבל צריך לדעת שיש בנושא הזה שלושה פרמטרים. זה שסובב סביב מחיר המסוק עצמו, השני הוא של כל האספקה שבאה עם המסוק אבל השלישי הוא הדבר החשוב ביותר וזה עלות מעגל חיים (Life cycle cost) שזה קריטי לישראלים שמטיסים את המטוסים שלהם עשרות שנים".
הוא מסביר שמסוק ישן הופך יקר יותר מבחינת התחזוקה שלו. "מעבר לזה יש למסוק שלנו מערכות מתקדמות שמייעלות את התהליך ומוזילות את עלות מעגל החיים. למשל, בעבר אם הייתה לך נזילה או תקלה באחד המכשירים, היה צורך במספר גדול של אנשי מקצוע ואלה היו צריכים לפרק ולהחליף הרבה מאוד חלקים כדי להבין מה הבעיה ולטפל בה. בזכות הטכנולוגיה הוצאנו מהמסוק הרבה מאוד חלקים שדרשו הרבה מאוד תחזוקה ועשו בעיות".
בהיבטים של בטיחות וחיסכון מוסיף ואומר הבכיר כי: "החלק העיקרי זה שכיום, המסוק שלנו יודע להגיד לך איזה חלק תקול ומה צריך לעשות כדי להחליף אותו. אני לא צריך את כל אנשי המקצוע. תקלה בחלק מסוים לא רק מאותרת באופן כללי אלא גם מה החלק הספציפי שנדרש לתיקון. זה שינוי עצום בעולם המסוקים. מסוק ישן דורש הרבה מאוד תחזוקה והחדשים ינחתו וימריאו מיד למשימה הבאה. מדובר פה ביעילות מבצעית וכלכלית שלא קיימת בשום מסוק צבאי בעולם".
עוד מיוחסות למסוק יכולות למשימות הדורשות נשיאת מטען כבד למרחק גדול ובמהירות גבוהה. על פי היצרנית המסוק כבר טס במהירות של מעל 200 קשרים, לעומת כ-130 קשרים של מסוקי היסעור כיום, נושא משקל של עד פי שלושה לעומת היסעורים ומכיל את הטכנולוגיות המתקדמות ביותר.
לסיכום, מהו בעיניך העתיד של המסוקים בעולם של כלים בלתי מאוישים?
"אני לא מאמין שבעתיד נראה מסוקי סער שאין להם בכלל טייסים. לא רואה חייל עולה על מסוק שאין בו אנשי צוות ולוקחים אותו לחזית. מה שאנחנו מפתחים במבט לעתיד, זה לקחת את כל הפונקציות של טייס המשנה ולהעביר אותן למחשב. זה יפנה את הטייסים לנהל את המשימה. בנוסף, תהיה אפשרות לשלוח מסוק לא מאויש למשימת תובלה לילית ואז בבוקר לשלוח אותו עם טייס אחד או שניים, בהתאם למשימה. המסוק הזה גם ידע לזהות אם הטייסים אינם פעילים מסיבה כלשהי בתא הטייס כגון אירוע בריאותי או פגיעה מירי ואז, המערכת תשתלט על המסוק ותטיס אותו באופן אוטומטי ובטוח. זה משהו שאנחנו עושים כבר עכשיו".