מתחילת השנה קיפחו 257 ישראלים את חייהם בתאונות דרכים. ייתכן כי עד שיתפרסמו שורות אלה — המספר יעלה. השבוע האחרון נפתח בתאונת דרכים קשה בכביש 90, שבה נהרגו שישה פועלים ממזרח ירושלים. חמישה ימים לפני כן, נספו זוג הורים וששת ילדיהם בתאונה באותו כביש ממש. 

אם מצבת הקורבנות שגבו תאונות הדרכים בישראל נראית לכם עגומה, דעו כי ביחס ליתר מדינות העולם, מצבה של ישראל טוב למדי. לפי נתוני ארגון OECD מ–2016, בישראל נהרגו באותה שנה בתאונות דרכים 39 בני אדם לכל מיליון תושבים. לשם השוואה, בבלגיה ובאיטליה היה מספר ההרוגים 56 ו–54 לכל מיליון תושבים, בהתאמה. בארה"ב, שבה התשתיות מתיישנות מאוד, נהרגו בתאונות 109 בני אדם לכל מיליון תושבים. מדי שנה נהרגים יותר מ–1.4 מיליון בני אדם בתאונות דרכים ברחבי העולם — מעין רוע הכרחי שמתקבל כחלק מעולם התחבורה המודרני. 

המכוניות האוטונומיות עושות את דרכן אלינו, ולאחרונה אף התבשרנו על תוכנית ניסיונית חדשה שתעלה בתחילת 2019 לכבישי תל אביב מעין מוניות ללא נהג, מבית מובילאיי ופולקסווגן. אם הכל יילך כמתוכנן, מכוניות אוטונומיות יפחיתו משמעותית את הסכנה בכבישים. אך בינתיים, עד שהגה המכונית ייעלם לגמרי וכולנו ניהפך נוסעים — האם עולם הטכנולוגיה הישראלי מסוגל להפוך אותנו לנהגים זהירים וטובים יותר?

 

מובילאיי, שנרכשה אשתקד על ידי ענקית השבבים אינטל תמורת 15 מיליארד דולר, נחשבת ההצלחה המסחרית המזהירה ביותר בתחום זה— אך היא אינה האקזיט הישראלי היחיד בתחום. למשל, ב–2013 נרכשה חברת iOnRoad, שפיתחה יישומון המתריע מפני סכנות בכביש, על ידי חברת הרמן (Harman), המפתחת מערכות בידור לכלי רכב, תמורת כ–10 מיליון דולר. ב–2016, רכשה ענקית הרכב פורד את סייפס (Saips), המתמחה בראייה ממוחשבת ולמידה עמוקה (Deep Learning), תמורת סכום שהוערך בעשרות מיליוני דולרים.

יותר מ–500 חברות סטארט־אפ ישראליות בתחום האוטומוטיב, ביניהן כאלה ששוקדות על פיתוח פתרונות להגברת הבטיחות בדרכים. "בטיחות הרכב תופסת תאוצה", אומר צביקה אורון, שותף בקרן ויולה (Viola) ונצ'רס. "ככל שמכוניות מקבלות 'לידיהן' יותר (אוטונומיה), נכנסים אליהן עוד ועוד רכיבים אלקטרוניים שעלולים להיכשל. אמינותם של הרכיבים הללו מוכרחה להיות גבוהה".

"לפני שנגיע לעידן האוטונומי, נעבור בעידן האוטונומי למחצה, שבו הרכב יספק לנהג מידע רב יותר לגבי המתרחש סביבו", צופה אורון. "בעתיד נביט אחורה על מובילאיי ונגיד לעצמנו — 'מה זה הדבר האנכרוניסטי הזה, שמפצפצף לנו באוזן ומשמיע התראות שווא?'. כמשקיע בטכנולוגיות אוטומוטיב, בטיחות נמצאת בראש סדר העדיפויות". אורון אומר כי "אפשר לחלק את עולם האוטומוטיב לשלושה חלקים — הרכיבים שבתוך המכונית; מערכות תפעול וקישוריות; ושירותי תחבורה חכמה. הקבוצה השנייה היא זו שצומחת במהירות הגבוהה ביותר, והחברות בתחום זה צעירות מאוד — גילן הממוצע הוא שנתיים וחצי. לעולם האוטונומי ייקח זמן להבשיל. עד אז, ייאלצו חברות אלה ללמוד לעבוד בשילוב עם בני אדם".

EyeWay

פיתוח: מערכת בקרה עירונית לניהול תנועה
הקמה: 2017
עובדים: 10
גיוסי הון: ללא (בוטסטראפ)

הרעיון לסטארט־אפ של ניר דהן לא נולד בהבלחת השראה או בעקבות שנות עבודה במגזר ההיי־טק — אלא בעקבות תאונת דרכים קשה שעבר ב–2002. "התאונה התרחשה כשבועיים לפני הגיוס שלי. בעקבותיה, הייתי מחוסר הכרה במשך חודש", משחזר דהן. לפני כשנה וחצי הוא ייסד את הייוויי (EyeWay), פלטפורמה ממוחשבת המעניקה נדבך נוסף לערי העתיד החכמות, ומנטרת כל העת צמתים, "שבהם 40% מתרחשות מכלל התאונות בכבישי העולם".

המצלמה של חברת EYEWAY
המצלמה של חברת EYEWAY | צילום: ניר שמול, TheMarker

לדברי דהן, המכהן כמנכ"ל החברה, המערכת, הכוללת עשרות חיישנים ועדשות "יכולה לתעד לוחיות רישוי מכמה כיוונים בו זמנית, וגם לזהות עבירות תנועה, לרבות דיבור בטלפון ופניית פרסה אסורה", בדומה למצלמות תנועה הפועלות כיום. המערכת, שעליה רשמו דהן ועמיתיו שישה פטנטים, גם יכולה לזהות אוטומטית מכונית גנובה.

דהן מוסיף כי מערך המצלמות של הייוויי גם "מתריע לרשויות החוק על נהיגה פרועה, מה שעשוי להעיד, למשל, על נהיגה בשכרות, או לאותת כשהיא מזהה רכב עם מנוף פתוח מתקרב לגשר. המערכת מנבאת עבירות לפני שהן התרחשו, למשל, אם היא רואה רכב שדוהר לעבר צומת ולא יבלום ברמזור אדום. במצב כזה, תעצור המערכת כניסת מכוניות לצומת כדי למנוע התנגשות, תתעד ותדווח על עבירת התנועה למשטרה".

בימים אלה מתקיים ניסוי של חברת הייווויי בשיתוף עיריית תל אביב־יפו, בצומת סמוך לכיכר רבין בעיר. "לבקשת העירייה, הוספנו גם תוכנת זיהוי לאופניים חשמליים", אומר דהן. זאת, כדי לנטר גם את תנועת הרוכבים, שחלקם נוהגים בפזיזות על הכביש. דהן מתגאה בגמישות של המערכת ואומר כי "תמיד אפשר להוסיף אלגוריתמיקה לבקשת הלקוח". המערכת צריכה ללמוד ולהסתגל במקרה שבו תוואי הדרך משתנה. "אנחנו יכולים לעקוב אחר קווי רכבת שחולפים במרכז העיר, או אחרי הפרדה בין נתיב תחבורה ציבורית לנתיבים רגילים", אומר דהן.

דהן מדגיש כי לפלטפורמה של הייוויי מאה ליבות, שבעזרתן "המערכת יכולה לפעול גם במקומות ללא אינטרנט יציב - מדינות נחשלות ומתפתחות. כלומר כל עיבוד התמונה והאנליטיקה מתרחשים במתקן עצמו, המידע לא עובר לשרת כלשהו". כיום, המערכת בתל אביב פועלת תחת מגבלות הרגולציה של משרד התחבורה. כדי לממש את מלוא הפוטנציאל שלה, "אנחנו מקווים לקבל בקרוב היתר להתחבר למערכת הרמזורים של תל אביב", אומר דהן.

Arbe Robotics

פיתוח: טכנולוגיית מכ”מ לכלי רכב אוטונומיים
הקמה: 2015
עובדים: 60
גיוסי הון: 23 מיליון דולר
משקיעים בולטים: Cnaan, מניב מובילטי, iAngles, 360 capital

לעומת הייוויי, המביטה מלמעלה על עתיד התחבורה החכמה, החליטה חברת ארבה (Arbe) רובוטיקס דווקא לנחות. במקור רתמה ארבה את הטכנולוגיה שלה לפיתוח מכ"ם זול וקל לרחפנים, אך מאז פנתה לעולם הרכב החכם והרכיבה את הרדאר שלה על מכוניות. החיישן של ארבה מעניק "תמונה חדה ובעלת שדה ראייה רחב יותר מהפתרונות הקיימים כיום", אומר קובי מרנקו, מנכ"ל ומייסד החברה.

"המכ"מים המוטמעים כיום בכלי רכב חדשים נבנו למטרה מאוד מוגדרת — בקרת שיוט גמישה (Adaptive Cruise Control)". חיישנים אלה, לדברי מרנקו, די קהים ולא מסוגלים להבחין במכשול העומד מול הרכב. "אנחנו יכולים להבחין בין אופניים, הולך רגל או מעקה בטיחות". החיישנים של ארבה, הממוקמים בארבעת צדי הרכב, מסוגלים לזהות שינויים של מעלה אחת סביב המכונית. "הרעיון היה ליצור חיישן ברמת לידאר (מכ"ם אור, LIDAR), או לפחות קרוב אליו, עם כל היתרונות של רדאר, שעובד בכל תנאי התאורה ומזג האוויר".

למכ"ם ארבעה ממדים שונים: ראשית, אומר מרנקו, "החיישן יכול לזהות את המרווח בין עצמים לכלי הרכב בטווח טעות של סנטימטרים בודדים. שנית, מסוגל המכ"ם לזהות מהירות מדויקת של עצמים, הודות לאפקט הדופלר —לפיו תנועה יוצרת שינוי יחסי בתדירות גל בין המקור, למתבונן בתופעה (כפי שגובה צליל הסירנה של אמבולנס "משתנה" כשהוא מתקרב אליכם, וכשהוא מתרחק). בזכות התנועות השונות, "ניתן להבחין בין כלב, הולך רגל או רוכב אופניים, שלכל אחד מהם, מהירות שונה".

כמו כן, מסוגל החיישן לזהות את צורתם של עצמים ברמת דיוק של מעלה אחת. מרנקו מתאר זאת כמו "צפיפות פיקסלים של מצלמה". לדבריו, המכ"ם, שפועל ברוחב 200 מעלות, ולאורך 30 מעלות, "מייצר 'תמונה' של 6,000 'פיקסלים'". מרנקו מוסיף כי המערכת המזערית, שאותה ניתן להכניס לכל מכונית, "גם לפיאט 500", תוטמע במכוניות בייצור סדרתי החל ב–2022.

Autotalks

פיתוח: טכנולוגיה לתקשורת בין כלי רכב
הקמה: 2008
עובדים: 100
גיוסי הון: 80 מיליון דולר
משקיעים בולטים: גלנרוק, וינטג’, אמיתי, ג’ימני, מגמה, יונדאי

כיום, כלי רכב מתקשרים זה עם זה באמצעים די פרימיטיביים: איתותי פנסים, צפירות — וקללות שהנהגים מחליפים זה עם זה. בעתיד, ישוחחו המכוניות האוטונומיות ללא תיווך אנושי, ויתריעו זו לזו מפני סכנות. אולם לפני שזה יקרה, כלי רכב יזהירו אוטומטית נהגים שכנים — כך לפחות צופה חברת אוטוטוקס (Autotalks), השוקדת על ממשק אוניברסלי בין תשתיות חכמות ומכוניות (V2I), ובין המכוניות עצמן (V2V) — גם כאלה שבהן יושב אדם מאחורי ההגה.

"חישבו כמה פעמים קורה שאתם מגיעים לצומת, מתכוונים לפנות, ופתאום מתפרץ לכביש הולך רגל", אומר און הרן, מייסד וסמנכ"ל הטכנולוגיה של אוטוטוקס. "אם הרמזור היה מתריע, 'תיזהר, יש הולך רגל בצד ימין', אז היית מוכן יותר. בזכות ראייה ממוחשבת, שהופכת אמינה יותר, אפשר לזהות בקלות אנשים בצומת. עם זאת, כיום, לרכבים אוטונומיים יחסית קשה לזהות רמזורים — האם הוא מאיר באדום או בירוק, ולאיזה נתיב שייך כל רמזור.

"תעשיית הרכב לא אוהבת ללכת לכיוונים בלתי־צפויים", מסביר הרן. "באירופה, בארה"ב ובסין כבר קיימים תקנים בסיסיים, המסבירים איך מערכת מקושרת צריכה להתנהג. גם בישראל משרד התחבורה כותב תקן שדומה לזה המצוי באירופה. יש שני תקנים עיקריים: אחד מבוסס על ויי־פיי, ולשם רוב העולם הולך, והאחר מבוסס רשתות סלולריות, ולשם סין הולכת".

ההתפלגות הזו אילצה את אוטוטוקס לשנות מסלול. "עשינו מאמץ כדי לתמוך גם בתקן הסלולרי. זה מקנה לנו יתרון, כי אין אף אחד אחר שתומך בשני התקנים. תאגידי הרכב, כחברות גלובליות, לא רוצים ליצור שתי מערכות נפרדות — כי זה מייקר את הרכב".

וכיצד יתקשרו הולכי הרגל עם המכוניות החכמות? בשתי דרכים: ראשית, הודות לחיישנים כמו לידאר ומכ"ם, מסביר הרן, "כלי הרכב יתקשרו ביניהם את העצמים שהם מזהים. נגיד שאני נוסע אחרי מכונית והיא מזהה רוכב אופניים שאני לא רואה. אני אדע עליו, כי המכונית שלפני תספר לי". לדבריו, בעתיד ישמשו טלפונים סלולריים לזיהוי בני אדם בכביש.

הרן מוסיף כי מערכת ההתרעה של אוטוטוקס לא תצביע לנהג הרכב על סכנות ספציפיות ומאילו כיוונים מדויקים הן יצוצו. "אתה לא רואה את כל האובייקטים — אתה רק צריך לדעת האם להאט או לעצור, ואם להיזהר בפנייה שמאלה או ימינה. אלה הנחיות ברמה פשוטה". ומתי ילמדו המכוניות לדבר? "יש לנו חוזים עם יצרני רכב גדולים", מודה הרן ומוסיף כי הטכנולוגיה עדיין לא עלתה על הכביש, אך הדבר יקרה ב–2021.

Nexar

פיתוח: אפליקציית מצלמה לניבוי ותיעוד תאונות
הקמה: 2015
עובדים: 80
גיוסי הון: 44.5 מיליון דולר
משקיעים בולטים: GE, עליבאבא, Nationwide וקרן אלף

חברה נוספת הפורשת רשת בין מכוניות העתיד היא נקסאר (Nexar), המפתחת את הדור הבא של מצלמות הדרך לרכב. כבר כיום תוכלו להוריד את היישומון של החברה, שיהפוך את הטלפון שלכם למצלמת רכב חכמה במיוחד. "כל רכב הופך לצומת ברשת, ומדווח בזמן אמת על מה שהוא רואה", מסביר ערן שיר, מנכ"ל ומייסד נקסאר. "ככל שצפיפות כלי הרכב שלנו יותר גדולה, אנחנו מסוגלים לתת לכל הנהגים התראות טובות יותר".

 שיר מתאר את ההמצאה של נקסאר כ"נישואין בין מובילאיי לווייז". לדבריו, "אתה יכול לקבל התראות על דברים שקורים מעבר לפינה, מחוץ לשדה הראייה, או על רכב מסוכן שחוצה רמזורים באדום. אם אתה נוסע בכביש ובעוד קילומטר יש פקק שיאלץ אותך לבלום בחוזקה, נוכל לזהות זאת מראש ולהודיע על כך בזמן אמת, הודות לבינה מלאכותית. זה כמו 'גוגל סטריט וויו', אלא שבמקום צילומי רחוב מלפני שנה, הם מלפני חמש דקות".

שיר מוסיף כי המטרה של נקסאר היא "להגדיל את טווח ההתרעה מפני תאונות, משנייה או שתיים — לעשר שניות. כיום, ההתרעות לא מתאימות לזמן התגובה שלנו. אז למרות שמוטמעות יותר ויותר טכנולוגיות, מספר התאונות לא פוחת. לעומת זאת, עשר שניות זה זמן תגובה שמספיק כמעט לכל מקרה. אם אתה רואה את המפגע מול העיניים, תרומת המערכת תהיה שולית. היא משמעותית רק במקרים שבהם דעתו של הנהג מוסחת".

אף שקיים דמיון מסוים בין שתי החברות, שיר לא תופש את נקסאר כמתחרה של מובילאיי. "הם עוסקים בתחום שקשור לטווח הראייה, שהוא חשוב, אבל אנחנו לא מתמקדים בו", הוא אומר. "אנחנו עוסקים בטווחים גדולים יותר. צורות העבודה שלנו שונות. במובילאיי עובדים דרך יצרניות הרכב, ואילו אנחנו עובדים מול הצרכנים כדי לבנות רשת".

שיר מודה כי יצירת הרשת מהווה אתגר עבור נקסאר, שעובדת קשה כדי לצבור מספר משתמשים נכבד בכל עיר שאליה היא נכנסת. "אנחנו עובדים בניו יורק, לאס וגאס, שיקגו וסן פרנסיסקו, ובכל עיר אנחנו בונים מסה קריטית. אז בניו יורק יש לנו מספיק מצלמות כדי לראות כל נקודה במנהטן, כל חמש דקות. אותו דבר בסן פרנסיסקו. נשמח ליצור צפיפות יותר גדולה, אבל כבר כיום אנחנו יכולים להעניק ערך רב למשתמשים שלנו. אנחנו כל הזמן גדלים — בחודשיים האחרונים, צמחנו ב–30%", הוא מעיד.

בנוסף ליישומון שהיא מציעה לנהגים, נקסאר גם מטמיעה את הבינה המלאכותית שלה במצלמות רכב ייעודיות שנמכרות בשוק. שיר מסביר כי בעוד שהיישומון חינמי, "מצלמת רכב היא הרבה יותר יעילה לתפעול. זה הופך את כל תהליך השימוש בנקסאר לשקוף וחלק. אתה לא צריך לעשות שום דבר, רק להתחיל לנהוג".

פורסם ב-TheMarker

עוד ב-TheMarker 

עולים שלב: סטארטאפ הגיימינג הישראלי אוברוולף מגייס 16 מיליון דולר
הילד מכור? מערכת זיהוי פנים תגביל את זמן המשחק בסמארטפון לשעה ביום

Guardian Optical Technologies

פיתוח: חיישן לניטור תא הנוסעים
הקמה: 2014
עובדים: 14
גיוסי הון: 8.5 מיליון דולר
משקיעים בולטים: מניב מוביליטי, גלנרוק

בעוד נקסאר משקיפה מחוץ לרכב כדי להבחין במכשולים, יש חברות המביטות לתוך הרכב כדי לזהות סכנות. לחברת גארדיאן (Guardian) חיישן, הממוקם בקדמת הרכב על התקרה, שאמור לזהות כל תנועה קטנה בתא הנוסעים. לטענת מנכ"ל החברה, גיל דותן, תמונת המצב המדויקת שקולט החיישן מאפשרת לרכב להגן על יושביו בצורה חכמה יותר בעת תאונת דרכים.

"כיום, כריות אוויר יודעות להתנפח בהתאם לגובה ומשקל, ואילו החיישן שלנו יכול לדעת מתי כריות הרכב לא צריכות להתנפח, למשל אם כיסא תינוק רתום למושב הקדמי ליד הנהג". כמו כן, אומר מנכ"ל גארדיאן, כי בעת התנגשות, "יוכל הרכב לשנות את תזמון פתיחת כריות האוויר, ולכוון את זוויות המושבים כדי להקטין את הפגיעה בנוסעים", אומר דותן.

לדבריו, המערכת גם יודעת להתריע אם דעתו של הנהג מוסחת על ידי הטלפון הנייד או שעיניו נעצמות. "החיישן האלקטרו־אופטי מאיר באורכי גל בלתי־נראים, שנותנים לו מידע נוסף על הרכב. באמצעות האלגוריתם שלנו, אנחנו מסוגלים ליצור שכבות עומק שונות, ולזהות את גובה, משקל וגיל הנוסעים". על סמך נפח גופם של הנוסעים, מעריך הרכב את משקלם, אבל מה עליו לעשות במקרה שנוסע לבוש מעיל נפוח נכנס למכונית? "יש לנו טווח טעות לא גדול, ועם לימוד מכונה נדע בעתיד לזהות את הבגדים שהאדם לובש", הוא מסביר.