איך מוכרים דירות בעיר שדבק בה דימוי גרוע? נותנים לבניינים שם פרטי מעורר ציפייה, רומזים בפרסומים לעיר אחרת עם הילת יוקרה, ומשלימים בהמצאת עיר שלא קיימת. כך נבראה "אור־ים — עיר קטנה ומושלמת למשפחות", שבמציאות היא שכונה בשיפוליה הדרומיים של אור עקיבא, משני צדיה שלוליות חורף, במרכזה ערוץ ניקוז, והנוף שעליו ישקיפו תושביה הוא תנועת כלי הרכב על כביש החוף (כביש 2).
המיתוג המתעתע הוא חטא קטן של יזמי נדל"ן הגונים, שקנו מקרן קיסריה קרקע לשכונה מתוכננת עם יותר מ–3,500 דירות והשתמשו בדרכים המקובלות כדי להיפטר במהירות מהסחורה המפוקפקת (קרוב ל–80% מהדירות כבר נמכרו, דירת 75 מטרים נמכרה באפריל ב–1.3 מיליון שקל). את המעשה ביצעו אדריכלים, מהנדסים ופקידים שתכננו שכונה כזאת במוסדות התכנון והבנייה.
כך קרה שלפני שלוש שנים בלבד אישרה ועדת התכנון והבנייה המחוזית חיפה עוד שכונת פקקים ושינה עם כל השגיאות המוכרות, בחתימתה של מתכננת המחוז ליאת פלד, ביושבה כיו"ר הוועדה. האישור נעשה "תוך הסתכלות ארוכת טווח", כדברי פלד, בתקופה שבה ישראל שקועה בתוך משבר דיור ותחבורה עמוק שמקורו באותן שגיאות ממש.
פקקים בדרך לעבודה
פרויקט אור־ים צפוי, לפי יזמיו, להתחיל להתאכלס בתוך כשנתיים. תושבי השכונה הבוגרים — בין 5,000 ל–7,000 איש — יהיו בגיל העבודה. הדירות, שרובן בנות ארבעה וחמישה חדרים, שווקו בעיקר למשפחות שכירים אופייניות עם מכונית לכל בעל רישיון. המשווקים אומרים כי הקרבה לכביש 4 ולכביש 2, ולשתי תחנות רכבת (בנימינה ופרדס חנה־קיסריה) הופכת את השכונה ל"מקושרת מאוד ונגישה למרכזי תעסוקה בכל הארץ". אז הם אומרים.
מרכזי העבודה הקרובים ביותר לשכונה הנבנית נמצאים בפארק ההיי־טק קיסריה — מובלעת משרדים ותעשיות המקושרת לסביבותיה ולשכונה החדשה בכבישים בינעירוניים בלבד.
לפי התכנון הנוכחי, רחובות אור־ים אינם ממשיכים לאזור התעסוקה שמופרד ממנה וגם לא לרחובות אור עקיבא, העיר שאליה היא שייכת. פלד מציינת כי בכוונה תיכננו כך, כדי "להותיר את התנועה העוברת במערב השכונה ולצמצם את תנועת כלי הרכב באזורי המגורים". לפיכך, פקקי בוקר כבדים מובטחים לכולם בכביש 65, וממנו למחלפים הקרובים.
תנועת המכוניות היוצאות מאור־ים בבוקר תידחק לשלוש דרכים בפינה הצפון־מערבית, שהרחבה בשלושתן דו־מסלולית (שני נתיבים לכיוון), ושלושתן מתנקזות ליציאה האחת במזרח העיר הוותיקה. אפשר יהיה לצאת דרך הפתח הדרומי היחיד של אור־ים, שיהיה מעתה גם הפתח הדרומי של כל אור עקיבא.
רכבת קרובה, אך רחוקה
המשווקים מזכירים את תחנות הרכבת בנימינה ופרדס חנה־קיסריה כחלק ממערך התחבורה הזמין, אך כדי להגיע אליה יצטרכו תושבי אור־ים לנסוע באותם הכבישים. הדרך לתחנות היא כ–5 ק"מ — מרחק סביר לכלים חשמליים קטנים ולבריאים ולחרוצים שמוכנים לדווש רבע שעה.
אולם בכביש הבינעירוני אין תשתית בטוחה לאופניים או העדפה לתחבורה ציבורית. לכן, נוסעי הרכבת יגיעו אליה במכונית פרטית, שיצטרפו ליתר תושבי קיסריה ואור עקיבא שנוסעים אליה במכוניות הפרטיות שלהם בכל יום, וייתקלו במחסור במצרך היקר והמוגבל שהוא החניות שליד התחנה.
אין אלטרנטיבה לפקק
רחובות אור־ים המתוכננים הם רשת סגורה, דרך שאינה מקשרת בין יעדים ציבוריים ולכן עוברים בה רק דיירי הסביבה, ופלד מאשרת שתיכננה כבישים חד־סטריים צרים במטרה לצמצם מעבר כלי רכב באזורי המגורים. כוונותיה היו טובות, אך היא כנראה לא הבחינה שבכך היא דווקא מעודדת את השימוש ברכב פרטי, כי ברשת סגורה אי אפשר להפעיל שירות תחבורה ציבורית יעיל, ובנוסף יוצרים שממה כי ברחובות שמובילים משום מקום לשום מקום לא עוברים אנשים.
שטח אור־ים לא גדול — 1,000 דונם במעין מלבן מעוקל בקצהו שאורכו קצת פחות משני ק"מ ורוחבו בערך חצי ק"מ. ציר התנועה הראשי, במרכז המלבן, היה יכול להיות בסיס לשירות תחבורה סביר להרבה תושבים. אך כפי שמתארת פלד — את שירותי התחבורה הציבורית שלחו לאזור שאליו שלחו את כל התנועה כדי להרחיקה מאזורי המגורים, וכך גם האוטובוסים לא יעברו ליד המקומות שבהם גרים אנשים.
ציר התנועה המרכזי כביכול עובר למעשה בשוליים, ורוב התושבים יצטרכו ללכת חצי ק"מ ויותר לתחנת האוטובוס. כדי לקרב אוטובוס ליותר תושבים, צריך קווים נפרדים לכל קטע בשכונה — פתרון מאוד יקר ולא יעיל. לחלופין, הפתרון הוא פיתול והארכת קווים למסלול נסיעה לא סביר — אולי עוד יקרה, ויגרום לנוסעים להימנע ככל שיוכלו מהשירות המייגע.
כדי לדרדר סופית את שירות התחבורה הציבורית, האוטובוס העובר בשכונה לא ינוע יציב בקו ישר כמו ברחוב עירוני שהותאם לכלי רכב רבי קיבולת, אלא יסתובב כל כמה מאות מטרים במעגלי תנועה, שפלד מתייחסת אליהם כ״אמצעי ניהול תנועה״ יעילים.
המלצה לנוסעים באוטובוס: שבו ואל תעמדו, אם עליתם כשבידכם עגלת קניות או עגלת ילדים, החזיקו חזק וצפו לתקלות, והבחילה מובטחת לכם כמעט תמיד.
המעגלים המטלטלים הם גם הצמתים לכבישי הרוחב של השכונה ומהם ייגזר המרחק בין תחנות שינוע בין 300 ל–500 מטרים (לשם השוואה: במרכזי ערים, המרחק בין תחנות הוא 150 מטרים ולעתים אף פחות).
הנוסע באור־ים ירד כמה עשרות מטרים אחרי המעגל, יחזור אליו כדי לעבור לצד השני של הרחוב, יחצה בין שניים לשלושה מעברי חצייה, יעמוד על אי תנועה בהמתנה למכוניות נוסעות, ומשם ועד לדירת המגורים המסע יוכל להתארך במקרים קיצוניים עד קילומטר, דרך מגרשי חניה וחומות אטומות המקיפות מבני מגורים וחניונים וכבישים שהפעילות היחידה בהם היא כלי רכב נוסעים.
כך הושגו באור־ים התנאים המושלמים לתמרץ את כולם להעדיף את הרכב הפרטי.
מתכנן התנועה סירב לראיון
על תכנון התנועה חתום שמואל קרני, מנכ״ל משרד קרני מהנדסים בחיפה. הוא דחה את הבקשה להתראיין לכתבה. שגיא חדד, מנהל הפרויקט מטעם קרן קיסריה, הודה שככל שהוא יודע — תנאי הנסיעה של הנוסעים באוטובוס והנגישות הרגלית לתחנות לא נבדקה במובנים של זמן או מרחק. בסיור שטח עם ראש עיריית אור עקיבא, יעקב אדרי, אנשי המקצוע מטעמו תהו: ״אז מה אם התחנות רחוקות? מה יקרה אם האוטובוסים ייסעו ויסתובבו במעגל ויהיה להם קצת לא נוח?״.
צריך להזכיר שלא מדובר באי־נוחות לכלי רכב או לנהג, אלא אי נוחות לנוסעים שייטלטלו בנסיעה מצד לצד ויצטרכו ללכת למרחקים על כבישים שוממים. ראש העיר מצדו התבדח בלבביות: אמנם כחבר כנסת ושר לשעבר יש לו כרטיס רב־קו נחשק שמקנה נסיעה בתחבורה הציבורית בחינם, אבל הוא מעולם לא השתמש בו.
בשאלת תכנון נתיב ישר לאוטובוס (הכביש באור־ים עוד לא נסלל) והעדפת תחבורה ציבורית בצירי היציאה — כדי שלפחות יהיה לאוטובוסים יתרון במהירות הנסיעה — נקלענו למבוי סתום. אנשי המקצוע בעיריית אור עקיבא הסבירו שמעגלי התנועה נועדו לשטף נסיעה והגנה מפני פגיעתם הקטלנית של כלי הרכב, וציינו שרק אם הביקוש לתחבורה ציבורית יגדל, יוקצו תשתיות מתאימות.
כששאלנו כיצד יגדל הביקוש לתחבורה ציבורית במציאות שאין לה יתרון על כלי רכב פרטי, ראש העיר אמר שהעירייה תדאג לקמפיין פרסומי ותעשה הסכמים להגברת התדירות עם החברות הזכייניות המפעילות את האוטובוסים.
״בנוסף, יופעל שאטל על ידי החברה לפיתוח קיסריה״, מבטיחים המשווקים. במה השאטל עדיף על פני האוטובוס? גם לו תחנות איסוף שיצטרכו להגיע אליהן ברגל באותם הרחובות ולחצות את אותם הכבישים. גם הוא ייטלטל במעגלי התנועה, — ולא תהיה לו העדפה בכבישים הפקוקים.
זכרו את הולך הרגל, שכחו מה הוא צריך
״יהיה כאן גן עדן להולכי רגל״, אומרת דורית שפינט ממשרד גורדון אדריכלים, האדריכלית הראשית של אור־ים. ״יש מדרכות רחבות ושבילי הליכה ושבילי אופניים בשטחים ירוקים״.
״הולכי רגל צריכים רשת דרכים צפופה שהם יכולים לחצות כל כמה עשרות מטרים. באור־ים אין רשת, יש כביש אחד רחב מאיים והרבה כבישים ללא מוצא שיוצאים ממנו, ברחובות יש בתים שהחזית שלהם היא חניונים למכוניות — לא נעים ומסוכן במקרה שהמכוניות גם יוצאות ונכנסות״, אומר מתכנן הערים האדריכל יעקב אולריך־בקר, שעובד בעשור האחרון בתכנון ערים בישראל, בדגש על תכנון סביבות הליכתיות.
״הולכי רגל, הולכים ברגל. צל ומדרכה רחבה זה חשוב, אבל לא מספיק. הם צריכים יעדים קרובים שאפשר להגיע אליהם בקלות ובנוחות בדרך שמתחשבת ומכבדת אותם״.
שטחי המסחר רוכזו בארבעה מגרשים בלי רצף ביניהם, על הרחוב הראשי. שם יהיו החנויות, השירותים ומוסדות כמו קופת חולים וכיוצא בזה. פלד אומרת שהמסחר יהיה במרחק הליכה מהתושבים. אך בפועל, החנויות והשירותים מרוכזים על הכביש הרחב בשולי אור־ים, שהדרך אליהם לא נוחה, לא נעימה ולא מזמינה, ולכן הם יהיו מחוץ לטווח ההליכה ואנשים כנראה ייסעו אליהם ברכב.
דברי אולריך־בקר, ״זו שדרה מרכזית מסחרית — שהיא לא מרכזית, כי היא בשולי השכונה, לא מסחרית, כי המסחר בה לא רצוף ולא נגיש ליד כביש מאיים של ארבע נתיבים, ואי אפשר לחצות בקלות מחנות לחנות משני צידי הרחוב. היא לא להולכי רגל, כי היא תוכננה לנסיעת כלי רכב בצמתים רחוקים, בלי חציות ישירות, ובלי פעילות רציפה. ניכר שהיו מטרות טובות, אבל עוד לא יודעים כיצד להשיג אותן״.
סומכים על קרן קיסריה
פלד מספרת שאור־ים היתה אתגר טופוגרפי: הקרקע שעליה נבנית השכונה שקועה יחסית לסביבותיה, ושפינט מוסיפה בלשון ציורית שהיא ״כמו אמבטיה קטנה, ולכן דרישות מהנדסי מים וניקוז הובילו את התכנון שלנו״.
מתכננת הנוף של אור־ים, האדריכלית תמי וינר מפרטת: ״המטרה העיקרית של הפארק המרכזי היא לקלוט את מי הנגר ולחבר בין אגני הניקוז הגדולים של השכונה (שלוליות חורף שייקוו בגבול הצפוני והדרומי; מ"מ).
בפארק עוברות גם תשתיות עירוניות תת־קרקעיות, קווי מים, ביוב, קו ביוב מאסף וקו חירום של מערכת הניקוז, ולכן יש עליו מגבלות שהכתיבו רחבות תצפית ושהייה פזורות מעל מוצאי ניקוז להסוואה, וקטעים שישמשו רק למעבר, בגלל שיפוע שנדרש להזרמת המים״.
שפינט סבורה שחרף מגבלות אלה, הפארק יהיה מרכז החיים של התושבים: ״טיפלנו במשקעים טבעיים למען כדור הארץ, אך אתגר הניקוז הוביל לפתרונות מועילים ואיכותיים. בבוקר ילכו בפארק לבית ספר ואחר הצהריים יהיו חוגים ופעילויות. לשטחים הפתוחים יגיעו אנשים לבלות״.
וינר אומרת שאגן הניקוז הצפוני יהיה כמו חוף בחורף עם פעילות ספורט ימי, ובקיץ, כשיתייבש, ישחקו בו כדורעף, אנשים יבואו, יבלו, ויוקצה מקום לקיוסקים ובתי קפה בהם אנשים יכלו לעבוד עם המחשב הנייד. מתוכננות גם מזרקות, גינות כלבים ואטרקציות שעשועים חדשניות אחרות.
"לא על הדשא לבדו יחיה האדם", אומר אולריך־בקר. ״פארק טוב הוא דבר נפלא. אך גודל הפארק ועלויות התחזוקה השוטפת נראות גדולות על מספר התושבים. נקבל פארק גדול שיהיה קשה לתחזק, במקום גינה מתוחזקת היטב״. ראש העיר אדרי אינו מודאג. חרף העובדה שאור עקיבא נקלעה לקשיים כלכליים ונאלצה בעבר להשתמש בכספי פיתוח לכיסוי גירעונות בניהול השוטף, הוא סומך על קרן קיסריה ״שהבטיחה לתחזק את השכונה במשך כמה שנים״.
מי צריך כוח קנייה
פלד אומרת שלאורך הפארק ניתנו זכויות מסחר ״כדי לתת מענה לצורכי היום־יום המיידיים״, והמתכננים מתכוונים לקיוסקים ולבתי קפה שייפתחו בו. עסקים מסוג זה מתקיימים בתנאי שיש לידם תנועה.
אך בהינתן שהמסחר והשירותים נמצאים ברחובות אחרים, בפארק יעברו כדי לעשות פעילות שמתאימה לפארק וזו מוגבלת לשעות שבהן לא גשום, לא קר מדי, לא חם, ויש אור. בישראל, בתקופה שמזג האוויר נוח, היום קצר ואתו מתקצרות שעות הבילוי בחוץ, כששעות היום מתארכות ויש אור עד מאוחר מגיע החום הגדול שדוחק למקומות סגורים.
מוסדות החינוך בשכונה תוכננו בחלק המזרחי שלה, נפרדים מאזורי המסחר — ובלי אפשרות לשירות נוח בתחבורה ציבורית. ״ההפרדה בין הפעילויות, בלי קשר רציף הליכתי ונוח, ובלי קשר תחבורתי יעיל, תחליש את המסחר, ותבודד את בתי הספר״, אומר אולריך־בקר. הוא מסביר שבתכנון אחר מקרבים פעילויות זו לזו וכך הורים שאוספים ילדים, קונים משהו בדרך ברגל מהחנות שקרובה לגן, ילדים מהתיכון אוספים את ארוחת הצהריים שלהם בדוכן שפועל ברחוב ליד בית הספר ומתפרנס גם מהם.
מה ימלא את הפארק? מי יגיעו לבית הקפה שייפתח בו? התנועה למוסדות החינוך קורית בשעות קבועות ומצומצמות. הורים הממהרים לעבודה, שתהיה מחוץ לשכונה, לא ילכו עם ילדים ברגל, כדי לחזור הביתה ולנסוע במכונית — סביר יותר שההורים יסיעו את הילדים וימשיכו במכונית לעבודתם. ראש העיר מוכן למציאות זו, ולכן מתכנן לצד המוסדות חניונים ומסלולים למה שמכונה "נשק וסע".
וינר אומרת שאנשים ילכו וירכבו באופניים כפעילות ספורטיבית והם ימלאו את הקיוסקים ויצדיקו את קיומם של בתי הקפה. האם זה כוח קנייה מספיק? ״אולי המודל העסקי של בתי הקפה כאן יתבסס על איכות אחרת, ולאו דווקא על כוח קנייה", אמרה וינר.
"אור־ים תוכננה להפחתת השימוש ברכב הפרטי, ניצול מרבי של שטחים פתוחים, שימוש בשטחים ציבוריים לאורך כל שעות הפעילות ויצירות קהילות עירוניות", אומרת פלד. "הקרבה לשטחים הפתוחים מאפשרת שימוש משולב של מבני ציבור ושטחים פתוחים לאורך כל שעות היום על ידי קהלים מגוונים. מטרת היקף הפארק כפולה ומשולשת: מענה לאיכות חיים לתושבי כל העיר תוך פתרון לסוגיית הניקוז בעיר ובשטח השכונה העתידית".
ראש עיריית אור עקיבא מסר בתגובה: "אני בטוח שהשכונה תהיה מצויינת ותושביה ייהנו מרמת חיים גבוהה".
יודעים מה הסיפור הבא של mako כסף? כתבו אלינו money@mako.co.il
הכתבה פורסמה במקור באתר TheMarker
כתבות נוספות:
כך מתכננים עיר צפופה פי שניים מתל אביב - ללא גורדי שחקים
חמש שנים לאחר ההבטחות: הדיור המוזל לסטודנטים ביפו נותר על הנייר
