מספר המנויים שירשמו לשירות המכוניות השיתופיות של עיריית תל אביב יסתכם בכ–10,000 לקוחות. הרחבת השירות אל הערים הסובבות את תל אביב, תוך הגדלת כמות כלי הרכב השיתופיים מ–260 ל–800 - תגדיל פי ארבעה את כמות מנויי הרכב השיתופי לכדי 40 אלף מנויים קבועים - כך עולה ממחקר שביצעה מכללת אפקה להנדסה עבור עיריית תל אביב.
לטענת עורכי המחקר, הצלחת המיזם בתל אביב תימדד בלפחות 40 מנויים על כל רכב (104 אלף בשלב א'), הקטנת הוצאות התחבורה של המנויים ב-25% לפחות, הקטנת הנסיעה השנתית ברכב פרטי של המנויים ב-25%, הקטנת בעלות על רכב בקרב המנויים ביחס של 1:4 לפחות לכמות הרכב השיתופי, ושביעות רצון המשתמשים.
בחודש שעבר הציגה עיריית תל אביב את חזון שיתוף המכוניות השאפתני אוטותל, שיתחיל לפעול לקראת סוף 2017. במסגרת המיזם מתכננת העירייה לפזר ברחבי העיר 260 מכוניות מיני, שאותן יוכלו בעלי מנוי לשכור לטווח קצר, ולהיעזר ב-520 מקומות חניה שמורים שתקצה העירייה לטובת העניין.
לפי המחקר, המשמעות של הצלחת פרוייקט אוטותל, במתכונתו המצומצמת בתל אביב בלבד, היא הורדה של 1,000–2,500 מכוניות פרטיות מהמרחב העירוני הצפוף - פחות מ–1% ממאות אלפי המכוניות הנוסעות בתל אביב מדי יום.
ואולם הפרויקט המסובסד ממילא מעורר כעת חשש מפני חשיפה תקציבית גדולה יותר משדווח (10–15 מיליון שקל). זאת, כשגם הניתוח האסטרטגי שהוגש לעיריית תל אביב קובע כי יש להרחיב את המיזם מעבר לגבולות העיר, לכלל יישובי גוש דן.
עורכי המחקר קוראים להגדלת תחום הפיילוט לשם שיפור סיכוייו: "כפי שאוטובוסים חוצים ערים, כך צריך להיות גם ברכב השיתופי. הרי אין באמת גבול בין תל אביב לערים שסביבה".
לדבריהם, "המרקם האורבני שמסביב לתל אביב מגדיל את הכדאיות של הרחבת מערך הרכב השיתופי. קיים אינטרס לאומי להרחיב אותו לגוש דן, ויש הגיון שערים שאין להן את החוסן הפיננסי של תל אביב ושאינן יכולות להרשות לעצמן את ההשקעה, יזכו לעזרה ממשרדי האוצר והתחבורה".
ואכן, בעיריית תל אביב כבר התחילו במגעים עם הרשויות המקומיות השכנות, לרבות רמת גן וגבעתיים, לגבי הרחבת המיזם לגבולותיהן כפי שנעשה בפרויקט המקביל לאופניים, תל־אופן.
"העירייה לא מחפשת רווח, אלא תועלת"
השקת המיזם נעשית בעיתוי בעייתי. אדריכלי מערך שיתוף המכוניות בתל אביב שאבו השראה מהמיזם המקביל בפריז, אוטוליב, שכעת מסתמן ככישלון, בעוד העירייה מאיימת להפסיק את סבסודו (ראו ידיעה נפרדת).
כיצד יימנעו בתל אביב מגורל דומה? "עיריית תל אביב לא נכנסת לרכב השיתופי כדי לעשות רווח", מסביר פרופ' אראל אבינרי, ראש התוכנית להנדסה וניהול מערכות תשתית במכללת אפקה להנדסה, שערכה את המחקר.
"הצלחה של מערך כזה אינה מתבטאת ברווחים ישירים אלא בתועלות חיצוניות. אלה יכולות להיות הפחתת גודש התנועה, צמצום זיהום האוויר, ונגישות לתחבורה בזמנים בהם התחבורה הציבורית אינה מתפקדת כמו בשבתות. אלה דברים שיש להם שווי כלכלי ונכון לסבסד אותם, כמו שמסבסדים אוטובוסים".
אבינרי ושותפו ד"ר ישראל פלדמן ערכו ניתוח אסטרטגי של תחבורה שיתופית בתל אביב, בהזמנת העירייה. הדו"ח, שמתפרסם כאן לראשונה, מקדיש פרק שלם לסיכונים הכרוכים בהקמת פרויקט מסוג זה, שמצריך השקעת משאבים רבים — 100 מיליון שקל מתקציב העירייה למשך עשר שנים.
לדברי אבינרי, "הנקודות הרגישות הן צורך במאסה קריטית של כלי רכב שיתופיים, ובתל אביב יש כמות מכובדת עבור השלב הראשון. צריך כמובן למשוך מספיק משתמשים, אבל אסור להתייאש ולמהר לחתוך אם השינוי לא קורה באופן מיידי. אנשים לא ימכרו בין לילה את הרכב הפרטי ויעברו לרכב שיתופי. זה תהליך שיכול לקחת חודשים ואף יותר. כמו כן, אני בטוח שיהיו קשיים תפעוליים בתחילה, שכן המודל היומרני בו ניתן להחזיר את הרכב לכל חניה בעיר, בנוסף לחניות שמורות, הוא חדש לגמרי — אבל הבעיות ייפתרו תוך כדי עבודה".
במחקר נכתב עוד כי "בעוד שמגזר הרכב השיתופי צומח במהירות, ככלל, מצאנו כי לצד ההצלחות, קיימת גם נשירה ומתרחשים כישלונות בין המפעילים במקומות מסוימים. בבריטניה לדוגמה, שלושה מפעילים נסוגו מהפעילות לאחר שהפעילות לא צלחה".
בין הסיבות לכשלים שמונה הדו"ח בולטים אימוץ גישות יישומיות שאינן מתאימות לעיר ולאופי הנהגים; הערכות שגויות בדבר היקף המשתמשים על ציר הזמן; מודל כלכלי־עסקי שגוי; ותיאום לוקה בין הרשויות השותפות במיזם.
בדו"ח מוזכר כי קאר טו גו (Car2Go) עצמה, שתפעיל את המערך בארץ, הפסיקה לספק שירות במתכונת השיתופית בבריטניה ב-2014, למרות צמיחה בעסקיה באירופה ובארה"ב. החברה דיווחה שתיאום בין 32 רשויות מקומיות בבריטניה היה קשה מהצפוי.
חיסכון של 900 שקל בחודש למשק בית
לבסוף, המחקר בוחן כמה כסף ייחסך למנויי המערך, שבעקבות השימוש ברכב השיתופי יוותרו על החזקת מכונית פרטית. המסקנה שעולה היא שאם 25% מתוך מנויי אוטותל ימכרו את המכונית, כפי שקרה בערים אחרות בעולם בהן הופעל שירות הרכב השיתופי, הם יחסכו לפחות 27 מיליון שקל בשנה על הוצאות תחבורה.
מחירי השימוש באוטותל עדיין לא נקבעו, אך לפי הערכות, המנוי יעלה כ–50 שקל לחודש, נוסף לתעריף נסיעה שיחושב לפי דקה ומתוכנן להיות זול ב–30%–40% מנסיעה מקבילה במונית. על פי הדו"ח שפורסם, משק בית שיוותר על רכב ויצטרף לאוטותל יחסוך כ–900 שקל בחודש, שהם כשליש מהוצאת התחבורה החודשית הממוצעת.
"ניתן לנתב את התועלת לאוכלוסיות מוחלשות במרחב העירוני, לסטודנטים, לסיוע למשקי בית בעלי הכנסות נמוכות יחסית, ולשיפור איכות החיים של תושבים בעלי נגישות נמוכה", נכתב במחקר.
עוד הוסבר כי "חישוב זה הוא שמרני, מכיוון שלא נכלל בו החיסכון עבור המשתמשים שהפחיתו את השימוש ברכב, אך לא ויתרו עליו לחלוטין. גם אם נקזז מערך כלכלי זה את שווי המס למדינה עבור דלק, תחזוקת רכב וכדומה, הרי שעדיין שווי החיסכון גבוה".
לפי הנתונים, הרחבת המערך לערים הגובלות בתל אביב תגדיל את התועלות הכלכליות הטמונות בו, ותביא לחיסכון כולל של יותר מ–100 מיליון שקל בהוצאות התחבורה של המשתמשים בשירות.
כך קרס מיזם המכוניות המשותפות בפריז | מירב מורן
חשיפה של נתוני השימוש והתפעול של מיזם המכוניות השיתופיות העירוני בפריז, אוטוליב (Autolib), הציתה בסוף השבוע ויכוח לגבי כדאיותו, והעמידה באור שלילי את יוזמיו בעירייה.
המהומה התחילה כשהתגלה כי החברה בעלת הזיכיון להפעלת השירות, שחתומה עם עיריית פריז בחוזה עד 2023, סובלת מהפסדים וזקוקה לתוספת תקציב של 180 מיליון יורו כדי להחזיק מעמד. את רוב הכסף החסר, שאותו הגדירה הזכיינית גירעון פוטנציאלי, היא ביקשה לקבל מתקציב הרשות המוניציפלית. עם היוודע הדבר, מיהרה אן הידלגו, ראשת עיריית פריז, להכריז כי "משלמי המסים לא ימשיכו לסבסד את השירות", והודיעה כי תמנה גורם חיצוני שיבחן מחדש את המודל.
השירות הושק בפריז ב-2011, ובמשך כמה שנים חלה עלייה במספר המנויים, המתחדשים מעצמם ונפסקים רק בבקשה יזומה. ההערכות בראשית הדרך היו כי כשיהיו 50 אלף מנויים, המיזם יתאזן ויחזיק את עצמו כלכלית, אבל המספר המאזן עלה משנה לשנה.
בינתיים, התחילה ירידה במספר המנויים משיא של 130 אלף שנרשם ב-2015. בהודעתה מסוף השבוע אמרה הידלגו כי "יש יותר מ-100 אלף מנויים", בלי שציינה מספר מדויק.
ב-2016 כולה בוצעו דרך אוטוליב רק כ-5 מיליון השכרות. המספר מעיד על שימוש דל בשירות, שכן הוא מייצג בסך הכל 3.5 נסיעות בממוצע ביממה לכל מכונית בצי, שבו קצת פחות מ-4,000 מכוניות חשמליות.
המשמעות למשק התחבורה העירוני עגומה: מכונית שיתופית נוסעת רק קצת יותר ממכונית פרטית, ולכן רוב הזמן זקוקה לחניה - נדל"ן יקר בכל עיר גדולה. מכיוון שתפקוד צי שיתופי דורש הקצאת שתיים עד שלוש חניות שמורות לכל מכונית, כדי להבטיח מקום חניה בתום השימוש, בשורה התחתונה המכונית השיתופית תופסת יותר שטח בעיר.
ההשוואה המתבקשת היא למוניות, שגם הן שירות הסעה אישית, אך להן יש לפחות 35 נסיעות ביממה (פי עשרה), והן אינן תופסות חניה כמעט. יתרון נוסף של המוניות הוא זמינותן. אמנם מוניות יקרות בכ–25% מהתשלום במכוניות משותפות, אך עם חשיפת הפסדי הצי השיתופי, מתברר שלמחיר הנמוך לכאורה של המכונית השיתופית יש עלות גבוהה למעשה, הממומנת בכסף ציבורי.
היקף השימוש מעיב על הפרויקט בעוד מובן: 5 מיליון הנסיעות שצבר השירות בשנה שלמה שוות בקושי לכמות הנסיעות בתחבורה הציבורית במטרופולין פריז ביום אחד בלבד.
יוצא שהעירייה מממנת ותומכת באמצעי תחבורה המשרת שיעור זעיר מהאוכלוסייה, השפעתו על משק התחבורה העירוני אפסית (פחות מ-0.1% מנפח התנועה היומיומית בכל אמצעי הניידות) ועלויותיו עצומות - בכסף ממש ובשטח הציבורי שהוא תופס.
במקביל לכך, מפעילת אוטוליב העלתה בפי ארבעה את תעריפי השימוש בתחנות טעינת המכוניות שבבעלותה, הניצבות ברחובות פריז. המהלך הוא טקטיקה נגד בעלי מכוניות חשמליות פרטיות, שהתקנות התירו להם להשתמש בעמדות הטעינה של המיזם הציבורי. הנהגים ניצלו את הפרצה והפכו את עמדות הטעינה למקומות חניה מוזלים במקומות נחשקים בעיר.
אוטוליב של פריז הוא מערך השכרת הרכב הציבורי הראשון במודל מכוניות פזורות בעיר, שלוקחים מהרחוב ומשאירים ברחוב בתום שימוש קצר. פרויקט המכוניות השיתופיות שעתידה להפעיל עיריית תל אביב - ייפעל לפי מודל דומה.
באוטוליב הושקעו בתחילת הדרך 1.7 מיליארד יורו. הקמתו לוותה בוויכוח חריף עם מפלגת הירוקים הצרפתית, שאנשיה טענו כי המיזם לא יפחית מגודש התנועה, והוכיחו שאין לו ערכים סביבתיים, אף שהמכוניות חשמליות.
הנתונים המעודכנים לגבי הפרויקט התקבלו כצפוי בשמחה לאיד מצד מתנגדיו, שהציפו את התקשורת המקוונת בטקסטים לועגים על "הפלופ הסוציאליסטי", כלשונם.
לפי הניסיון שנצבר בפריז, צי המכוניות של אוטותל יסיע 1,000 נסיעות ביום (3.5 נסיעות למכונית), והסובסידיה המתוכננת מראה שעלות כל נסיעה למשלם המסים תהיה במקרה הטוב 30 שקל, ובמקרה הפחות טוב 45 שקל - כמו מחיר נסיעה ממוצעת כיום בעיר במונית.
הכתבה פורסמה במקור באתר TheMarker
כתבות נוספות:
עומר מואב נגד מתן חודורוב: "פופוליסט, חסר הבנה כלכלית"
"הניהול שלי בלתי אמצעי, אני סוגרת דברים במעלית"
