אף שבערים רבות בעולם מהוות הרכבות התחתיות אמצעי תחבורה מרכזי בעיר כבר יותר מ-100 שנה, בישראל הוא לא מצליח להתרומם כבר 30 שנה. אמנם אצלנו מדברים אמנם על הנושא כבר משנות ה-60, אבל רק בסוף שנות ה-90 הוחלט על תכנון בפועל. התכנון היה משולב הן לרכבת קלה והן ל"מטרו" (רכבת תחתית); מאז קודמה הרכבת הקלה (לא בקלות...) ותוכנית המטרו הוזנחה.
אתמול נכנסה מירי רגב לתפקידה כשרת התחבורה, קדנציה נוספת בתפקיד בו כיהנה בין מאי 2020 ליוני 2021. החזרה של רגב למשרד התחבורה מעלה חששות כבדים אצל תושבי מטרופולין דן, שהיא תקבור את תכנית המטרו לעוד כמה שנים. היום בעצם גילתה השרה רגב, שעמדותיה בנושא לא השתנו ואם למישהו הייתה עוד תקווה לגבי קידום פרויקט ה"מטרו" (רכבת תחתית) במטרופולין דן בשנים הקרובות, הרי שהיום היא כנראה התבדתה.
בתדרוך עיתונאים גילתה שרת התחבורה הנכנסת את סדר העדיפויות שלה לגבי מגה פרויקטים תחבורתיים, שהוא קודם כל רכבת שתגיע עד אילת, שדה תעופה נוסף ולגבי המטרו אמרה: "אם יהיה חיבור של מדינת ישראל מדן ועד אילת, נמשיך כמובן את התכנון..." בהמשך אמרה רגב: "להוסיף עוד מערכת רכבות כשהרכבת הקלה תתחיל לפעול בקרוב ותחבר את כל גוש דן? צריך לעשות את סדרי העדיפות הנכונים".
בכך ממשיכה רגב את האג'נדה שלה מהקדנציה הקודמת שלה כשרת התחבורה, שבה התבטאה רגב לא פעם נגד תכנית "המטרו" (רכבת תחתית). כך למשל אמרה ב-2020: "מדינת ישראל היא לא רק מטרופולין דן וחייבים להסיט משאבים ופיתוח תשתיות תחבורה ציבורית לכל רחבי המדינה על מנת לפזר את האוכלוסייה, לפזר את אזורי התעסוקה ולהביא לצדק תחבורתי וצדק חלוקתי".
סמוטריץ' בעד המטרו
עם זאת, כדאי להזכיר, כי בעקבות התבטאויות אלו לפני שנתיים פלוס, בצלאל סמוטריץ', שכיהן תקופה קצרה כשר התחבורה לפני רגב, האשים אותה ב"פופוליזם זול". סמוטריץ טען אז, כי תקצוב המטרו אינו מגיע על חשבון הפריפריה, אלא ממכרז שבו מפעיל פרטי מקים את הקו ומקבל זכויות מרווחיו ומהשבחת ערך הקרקע באזורי הביקוש - מודל שאינו קיים במיזמי פיתוח בפריפריה. "האמירה של רגב משקפת חוסר הבנה של איך העניינים במשרד מתנהלים. וזה מטריד", טען אז מי שמכהן היום כשר האוצר.
יש לזכור, כי קידום פרויקט המטרו הוא לא באחריותו הבלעדית של משרד התחבורה, והעובדה שסמוטריץ' מכהן כיום כשר האוצר, יכולה לעודד את המודאגים מפני דחייה נוספת של הפרויקט. מאידך, סמוטריץ' עומד להתמודד עם הסכמים קואליציוניים יקרים מאוד והורדת יוקר המחיה, שהיא הבטחת ראש הממשלה נתניהו במסע הבחירות של הליכוד.
בלי המטרו תהיה קריסה מוחלטת של התחבורה במטרופולין ת"א
לפני פחות משבועיים התקיים כנס המטרו של נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) ובה טענה מנהלת אגף מטרו במינהל התכנון, יעל סלומון שבלי מערכת המטרו תהיה קריסה מוחלטת של מערכות התחבורה במטרופולין תל אביב.
אגב, במהלך הכנס מסרו נציגי נת"ע, כי רק בשנת 2034 צפויה הפעלה חלקית של פרויקט התשתית הלאומי, וכי הפעלתו המתוכננת המלאה צפויה רק בשנת 2037. מדובר בדחייה נוספת של שנתיים לעומת הכרזות קודמות.
יו"ר נת"ע מיה ליקוורניק, אמרה בכנס: "כולם רוצים מטרו אבל לא פה, לא עכשיו, שלא יעבדו בשבת, ולא בין 14:00-16:00. יש הרבה אינטרסים וזה לגיטימי, אבל בסופו של דבר האינטרס הציבורי צריך לגבור על כולם".
לשם הבהרה לאלה שמבלבלים בין הרכבת הקלה למטרו – הרכבת הקלה נעה מעל פני האדמה (למעט כמה מנהרות קצרות). המטרו, או מה שמכונה "רכבת תחתית" נוסעת מתחת לפני קרקע במנהרות ייעודיות. המטרו נוסע בהפרדה מלאה ממערכות תחבורה אחרות, אך משיק להן בתחנות לאורך המסלול. המטרו נוסע במהירות של 40-35 קמ"ש בממוצע, ללא נהג, ויכולים לנסוע בו עשרות אלפי נוסעים בשעות השיא.
מדובר בפרויקט התשתית הגדול ביותר שבוצע בישראל מאז הקמתה, והיקף ההשקעה בו הוערך ב-150 מיליארד שקל לפחות. המיזם כולל רשת של שלושה קווי מטרו באורך כולל של 150 ק"מ תת קרקעיים, עם 109 תחנות ב-24 רשויות מקומיות ברחבי גוש דן מרחובות ועד רעננה. הרכבת צפויה לשרת כ-2 מיליון נוסעים ביום, כ-450 מיליון נסיעות בשנה, כשרכבת צפויה להגיע בכל שלוש דקות.
6 שנים חלפו כבר מאז החלטת הממשלה על הקמת המטרו
ב-11 באוגוסט 2016 התקבלה החלטת ממשלה לפעול לקידום תכנון של קווי מטרו, כבסיס לשלב הבא בפיתוח מערכת הסעת המונים במטרופולין תל-אביב, שלפיה "יביאו להשגת היעדים האסטרטגיים לשנת 2040 בצורה המיטבית". הממשל הטילה על משרד התחבורה לפעול לקידום תכנונם של שלושה קווי מטרו.
בספטמבר 2016, כשהתברר כי הרכבת הקלה לא תוכל לעמוד ביעדים שנדרשו לה (עקב הקיבולת הנמוכה של מערכת על קרקעית בתוואי הרחוב), חברת נת"ע פרסמה מכרז לתכנון שלשה קווי רכבת תחתיים. בחודש ינואר 2017 זכתה חברת סיסטרה (אנ') הצרפתית במכרז של נת"ע לתכנון קווי המטרו בגוש דן, בתקציב של כ-30 מיליון שקל. לאחרונה הוערך כי בניית המטרו בין תל אביב לראשל"צ בלבד, תתמשך כ-10 שנים.
בפברואר 2019 נחשף התכנון הראשוני של מסלולי המטרו כשההערכה הייתה שהוא יפעל ב-2032. באפריל 2019 אישרה הוועדה לתשתיות לאומיות את התוואי הכללי של קווי המטרו -M1, M2 ו-M3.
קו M1 - אורכו של קו המטרו הראשון (M1) יהיה כ-85 ק"מ והוא ינוע בציר צפון-דרום תוך שהוא משרת את הערים רעננה, הרצליה, רמת השרון, כפר סבא, הוד השרון, תל אביב, בת ים, חולון, ראשון לציון, נס ציונה, רחובות, באר יעקב, רמלה ולוד, וכן אזורי פיתוח עתידיים בהם תע"ש השרון, צומת גלילות, חולון וצריפין.
קו המטרו M2 - קו מזרח-מערב שיספק שירות מדרום פתח תקווה דרך רמת גן לתל אביב.
קו המטרו M3 - קו בצורת חצי טבעת שיחבר בין כל קווי הרשת ויאפשר מעבר ביניהם.
במאי 2020 הקימה החברה את מנהלת ההיערכות למטרו האמונה על קידום, ניהול וביצוע הפרויקט, וכן קידום תכנון של פרויקטי פיתוח אורבני (בינוי מעל הדיפו, מרכזי תחבורה משולבים ובינוי מעל תחנות המטרו), קידום מכרזי מפתח לשלבי התכנון המפורט והביצוע, הערכות לקידום זמינות, גיבוש אסטרטגיות פיתוח לפרויקט וגיוס מערך תומך לניהולו.
חוק המטרו לא אושר בכנסת
התכנון נמשך, מכרזי ביצוע פורסמו ובפברואר 2022 אושר בכנסת חוק המטרו לקריאה שנייה ושלישית. החוק קובע הקמת רשות שתנהל את הפרויקט, קובע רגולציה ותיאום תשתיות וכן עוסק באזורים בהם יעבור המטרו.
במאי 2022 אישרה הממשלה היוצאת את תוכניות קווי המטרו M1 במקטע הדרומי וכן את קו המטרו M3. שרת התחבורה אז מירב מיכאלי, ניסתה לאשר את החוק סופית, אך הוא לא עלה בשל הסיכוי הקלוש שיעבור עקב התנגדות האופוזיציה.
אז בזמן שהפקקים בגוש דן ימשיכו לגדול, תושבי המדינה ימשיכו לחכות לאישור תכנית המטרו, שגם אחרי שתאושר תושלם רק אחרי לפחות 14 שנה.
משרת התחבורה מירי רגב, נמסר בתגובה: "באשר לסוגיית המטרו באזור גוש דן, אני חושבת שיש להידרש לנושא לעומק בשני היבטים; הראשון - כדאיות הפרויקט, השני - סוגיית המימון (פרטי/ציבורי). הרכבת הקלה בגוש דן (דנקל) מהווה פתרון לעומס התנועה בתל אביב יחד אופני דן, רשת שבילי אופניים המחברת את כל גוש דן.
"ולכן נראה כי ניתוב כספי עתק למטרו באזור גוש דן לא מאפשר צדק חלוקתי, בשעה שלתושבי קריית שמונה ואילת לא תהיה אפילו רכבת. שאלת המטרו תצטרך להיבחן אל מול צרכי הפריפריה וחיבור מדינת ישראל מדן ועד אילת".