שרת התחבורה מירי רגב הזכירה השבוע בנאום כניסתה לתפקיד כי יחד עם ראש הממשלה בכוונתה לקדם חזון להקמת "רכבת קליע" בישראל, זאת במסגרת קבינט התחבורה שיוקם. העניין אף עוגן בהסכמים הקואליציוניים, ונתניהו הזכיר זאת אף בציוץ השבוע בו כתב: "הממשלה תקדם תכנית רב-שנתית ל'רכבת קליע' (רכבת ארצית מהירה) חוצת ישראל מקרית שמונה ועד אילת, כולל הקצאת התקציבים הדרושים לתכנון וביצוע עם תום התכנון".
אין ספק שהיוזמה לחבר בין הערים השונות ברחבי הארץ חשובה בהיבטים רבים, אך האם רכבת קליע היא הפתרון הנכון? "רכבת קליע זה שם כללי לרכבות מאוד מהירות שמגיעות למהירות של מעל 300 קמ"שׁ, המתבססות על טכנולוגיה של אלקטרו מגנטיות. הטכנולוגיה מאפשרת לרכבת לרחף קלות מעל המסילה, כך שיש חיכוך קטן, וזה מאפשר לרכבת לצבור מהירות גבוה מאוד", מסביר פרופ׳ איל יניב ראש מרכז לערים חכמות באוניברסיטת בר אילן.
לא מדובר בטכנולוגיה חדשה. "החלו לתכנן רכבות קליע כאלו בעולם כבר בשנות ה-30 של המאה הקודמת, ובשנות ה-60 החלה לפעול רכבת הקליע ביפן שמסיעה עשרות מיליוני אנשים מדי שנה", מתאר פרופ׳ יניב, "רכבת הקליע בסין מסיעה מיליארדי אנשים מדי שנה".
הממשלה תקדם תכנית רב-שנתית ל״רכבת קליע״ (רכבת ארצית מהירה) חוצת ישראל מקרית שמונה ועד אילת, כולל הקצאת התקציבים הדרושים לתכנון וביצוע עם תום התכנון.
— Benjamin Netanyahu - בנימין נתניהו (@netanyahu) December 28, 2022
אך האם מדינת ישראל יכולה להשתוות ליפן או לסין בכלל? "הטכנולוגיה מחייבת תשתית נפרדת. בישראל תשתית הרכבת גם כך לא מושלמת, בלשון המעטה, ולבנות תשתית מקבילה זה דבר שלא בטוח שיש לו כדאיות כלכלית וגם כדאיות ברמת התוצאות. מדובר על ארץ קטנה, ואפשר להשיג הישגים לא פחות טובים באמצעות קידום רכבות מהירות אך כאלו שנוסעות בתשתיות רגילות. קו שמחבר בין ת"א לאילת למשל ברכבת קליע יכול להגיע לעלות של לפחות 50 מיליארד שקלים ואלו עוד הערכות זהירות. יותר חכם בלהשקיע בפרויקטים אחרים".
לדברי פרופ׳ יניב, החסרונות המרכזיים הם המרחק הקצר בין הערים בישראל, יחד עם צפי הנוסעים המועט יחסית ביחס לעולם: "קו קליע יכול להפוך למוצדק רק כשהמרחק גדול, אך בישראל המרחק קטן. בנוסף, אני לא רואה איך מחר יכולים לנסוע על קו כזה הרבה אנשים, כאשר אילת זו עיר נופש בעיקרה במצב הנוכחי. היום משתמשים ברכבות בכלל בכל רחבי הארץ בין 30 ל-40 מיליון אנשים בשנה, ולצורך ההשוואה ביפן נוסעים בערך 400 מיליון נוסעים ברכבת הקליע. כל תכנון של שילוב פתרון טכנולוגי שכזה חייב לענות על השאלה באיזו מידה הוא עונה על צורך, והאם האופן בו הוא עונה על הצורך מצדיק את ההשקעה – זה לא המצב כאן".
אחת הסיבות לכך שנדרש מרחק גדול דיו כדי להצדיק רכבת קליע, הוא זמן ההאצה וההאטה שהטכנולוגיה מאפשרת. "לרכבת לוקח זמן רב להאיץ וזמן להאט, כי היא מגיעה למהירות גבוהה והיא לא יכולה לעצור בבת אחת. לכן, קו רכבת שכזה לא יוכל לעצור בהרבה מאוד תחנות, מה שמביא למסקנה שמדובר בקו חסר ערך. מיעוט תחנות לא יאפשר ליצור רשת תחבורה יעילה המביאה אנשים מנקודה אחת לשנייה בקלות ונוחות".
"גימיק חסר תועלת"
"לא צריך להיות מומחה כדי להבין שאין ל׳רכבת קליע׳ שום היתכנות בישראל, צריך רק מתמטיקה פשוטה. בין הגודל של מדינת ישראל, המרחק בין התחנות ומהירות הרכבת - אין ספק שמדובר בגימיק חסר כל היתכנות ותועלת", אומר ד״ר גיא שני, מרצה בבית הספר למדעי ההתנהגות במכללה למינה,. שני הוא סוציולוג במקצועו, מתמחה בחקירת המעמד הבינוני בישראל וסוציולוגיה עירונית. "זה שהשרה הנכנסת רוצה לחבר בין הפריפריה למרכז, זה רעיון נהדר. אני רק מזכיר לה שאחת הבעיות הגדולות של נוסעי הרכבת והתחבורה בציבורים כיום היא בעיית 'המייל הראשון והאחרון' - הדרך שיש לעשות מהבית לתחנת הרכבת ומתחנת הרכבת ליעד.
״את הבעיה הזו אנחנו לא נפתור בעוד רכבות בין עירוניות אלא רק בשיפור התחבורה העירונית בתוך הערים שזה משהו שהשרה מתעלמת ממנו לחלוטין ברגע פסילת תוכנית המטרו. בנוסף, חשוב לזכור כי חלק גדול מאיכות החיים בפריפריה אפשר לשפר אותו גם מבחינה כלכלית, אם תהיה תחבורה ציבורית מספקת בפריפריה ולא מה שקיים היום. התחבורה שם מפגרת המון מאחורי גוש דן".
לדברי שני, עדיף לשפר את התחבורה עבור תושבי הפריפריה בתוך הפריפריה. " צריך לדאוג שבכל הרכבות שהיא מתכננת לרשת את המדינה איתם, שהתושבים יוכלו להגיע למחוז חפצם גם לאחר הירידה מהרכבת. אחרת התושבים ימשיכו להשתמש ברכב פרטי גם אם יפתחו להם את נתיב התחבורה הציבורית".
במשרד התחבורה לא הגיבו לדברים.