הייטקיסט ובכירי משק הקימו חברת תעופה חדשה. מה יקרה למחירים?

מאחורי החברה עומדים כמה שמות גדולים בישראל. בין מייסדיה נמנים היזם ומייסד חברת הסייבר פאלו אלטו נטוורקס ניר צוק; מנכ"ל שטראוס שי באב"ד; מנכ"ל אל על לשעבר גונן אוסישקין; סמנכ"ל קשרים תעופתיים לשעבר באל על מיקי סטרסבורגר; ומנכ"ל צים לשעבר רפי דניאלי.

בחברה בחרו שלא להתייחס למועד הפעילות שלה, אולם לגלובס נודע כי החלו בהליך גיוס העובדים. שרת התחבורה הודיעה באחרונה כי "אייר חיפה" תחל להפעיל טיסות ביוני הקרוב ואולם ההערכות הן שהמהלך יקרה ביולי. בשלב הראשון יופעלו טיסות פנים מחיפה לאילת, ולאחר מכן יחלו טיסות לקפריסין.

בעוד מומחים בענף התעופה מסכימים שמדובר בבשורה גדולה עבור תושבי הצפון, הם מביעים ספקות. לדבריהם, אף שמדובר בפוטנציאל להפחתת העומס בנתב"ג ולהענקת שירות מהיר עבור הנוסעים, בפני החברה צפויים לעמוד קשיים.

נמל תעופה בעייתי

נמל התעופה בחיפה הוא הוותיק במדינה, כשהוא נבנה עוד לפני הקמתה על ידי הבריטים בשנת 1934. הנמל, שממוקם בכניסה המזרחית לעיר, שימש את חיל האוויר המלכותי הבריטי ואת חברת הנפט המשותפת לעיראק ובריטניה. עם סיום המנדט הבריטי, נמסר הנמל לידי עיריית חיפה, וכיום הוא מנוהל על ידי רשות שדות התעופה בישראל.

נכון להיום, חברות התעופה הישראליות לא פועלות בנמל התעופה בחיפה. עוז ברלוביץ', מנכ"ל ארקיע, מסביר כי אחת הסיבות שהחברה הפסיקה לפעול בנמל היא חוסר היכולת להאריך את המסלול הקיים בו, ולהכניס מטוסים גדולים. "המסלול בחיפה אינו מתאים באורכו להפעלה של מטוסים בגודל שלנו. חבל שמדינת ישראל בחרה להרחיב את הנמל הימי בחיפה מבלי להתייחס להרחבת והארכת המסלול התעופתי", הוא אומר.

לדבריו, מסלול ההמראה בחיפה הוא באורך 1,200 מטר, אולם אם היו מאריכים אותו ל־1,500 מטר, "ארקיע הייתה יכולה להפעיל ממנו טיסות ליעדים קרובים ולאיי יוון, בטיסות של שעה ורבע. אם היו מאריכים את המסלול ל־1,900 מטר היינו יכולים לטוס ליעדים באירופה".

ד"ר עוזי פרוינד־פינשטיין, מרצה במחלקה לניהול תיירות ומלונאות, המכללה האקדמית כנרת, מסביר כי "השדה בחיפה מוגבל כיוון שמאז שהבריטים יצאו ממנו, הקימו מבנים מסביב, בתי הזיקוק לדוגמא, שמקשים על האפשרות להרחיב את המסלול לכיוונו - בעוד שהכיוון השני זה הים. ברגע שהקימו את הנמל הסיני בחיפה זה יצר מגבלות נוספות על נמל התעופה". עוד הוא מוסיף כי בשדה אין מספיק חנייה או דרכי הגעה תחבורתיות, כמו תחבורה ציבורית.

בעבר, חברות בינלאומיות הפעילו טיסות מנמל התעופה הצפוני. לפי ד"ר פרוינד־פינשטיין, "טוס איירווייז (חברת תעופה קפריסאית, ס"ל) הבינה מהר מאוד שאין להם מה לחפש שם". לפי רשות שדות התעופה, גם לפני המלחמה התנועה לנמל התעופה בחיפה וממנו התאפשרה רק עבור מטוסים שפעלו באסדות הגז.

"סיכוי שואף לאפס"

גורמים בענף צופים כי חברת התעופה החדשה צפויה לעמוד בפני אתגרים לא פשוטים. "הסיכוי של חברה כזאת להתרומם שואף לאפס", אומר גורם בענף התעופה. "לחברה היה מקום כשהייתה תעופה רגילה בארץ. קשה להעריך כמה טיסות החברה באמת תוציא בשבוע, להערכתי גג ארבע, וכדי להיות כלכליים צריך לטוס הרבה יותר".

גם ד"ר פרוינד־פינשטיין סבור כי לחברה לא יהיה קל. "בטווח הקצר זה יכול להצליח, ובטווח הבינוני והארוך אני מפקפק. מאחורי 'אייר חיפה' עומדים אנשים מאוד רציניים ומנוסים, מעט תמוה איך העסק הזה יעבוד. הם רוצים להקים חברת תעופה, שלפי הטענות תיתן שירות לואו־קוסט, עם מטוסי טורבו־פרו. זה אומר שהטיסות יהיו לטווחים קצרים ויהיו בהן פחות מ־80 נוסעים.

"לצד זה שנמל התעופה מוגבל, חברות לואו־קוסט לא מפעילות מטוסים כאלה. הן צריכות להגיע להיקף פעילות גבוה במהירות, הן צריכות טרמינל שיכול להכיל מספיק נוסעים. מטוסים של חברות לואו־קוסט לרוב בסדר גודל של 180 מושבים. כשאנחנו מסתכלים חברות לואו־קוסט אחרות, הן צריכות כמה שיותר נוסעים כדי להיות כדאיות כלכלית".

מטוסי הטורבו־פרו אמנם חסכוניים בדלק, אך כפי שמסבירים המומחים, היכולת להכניס כסף מוגבלת כשיש מעט נוסעים. "מטוס של 80 נוסעים מצריך שני טייסים ושני דיילים. ככל הנראה הם יעבדו במתכונת של מינימום הוצאות. כשהם אומרים לואו־קוסט הם מתכוונים שהתפעול יהיה זול, אך לא בהכרח המחירים", אומר פרוינד־פינשטיין. "בדרך כלל אנחנו חושבים על טיסות ב־10 אירו כשחושבים על לואו־קוסט. אבל יש מקרים שהחברות שומרות על מחירי עלות נמוכים, ומחירי הטיסה גבוהים".