ב-2 בנובמבר 2007, בגובה 18,000 רגל מעל לעיר סט. לואיס, זוג מטוסי חיל האוויר האמריקני מסוג F-15C תרגלו קרב אוויר וניסו להפיל אחד את השני. זה תרגול אמוציונלי שכולל שבירות חזקות בג'י גבוה, אבל לא משהו ש-F-15 לא יודע להתמודד איתו. רק שבמקרה הזה קרה משהו חריג. אחד הטייסים, מייג'ור סטפן סטילוול מטייסת 131 של המשמר הלאומי, שבר מעט ומשך את הסטיק. המטוס החל להגיב, רק שלפתע נשמע קול רעש חריג ותא הטייס פשוט התנתק מגוף המטוס - שצלל לקרקע כמו אבן. "כל הדרך למטה אמרתי לעצמי, 'חייב לצאת. חייב לצאת מפה'", נזכר הטייס לימים. ידו השמאלית לא תפקדה וגם רגלו נפגעה קשה, אבל בדרך לא דרך הוא ניצל: "מצאתי את ידית הפליטה והצלחתי לצאת משם". ה-F-15 של סטילוול, מספר סידורי s/n 80-0034, היה בן 27 שנים כשהתרסק.
התאונה ההיא הובילה להשבתה של יותר מ-1,000 מטוסי F-15 בעולם, כולל פה בישראל. החקירה קבעה: קורה לאורך גוף המטוס, "לאנג'רון" בשפה המקצועית, פשוט קרסה ונשברה. "כשל מבני", הגדירו את זה. עייפות החומר.
"לאנג'רון היא יחידה שכל העור של המטוס עטוף סביבה, מהחרטום ועד לזנב. היא מחזיקה את כל העומסים, ואם יש משהו שיכול להישבר במטוס, זו היחידה הזו", מסביר ערן רמות, בעבר טייס קרב וניסוי בחיל האוויר בעל ניסיון של יותר מ-16,000 שעות טיסה ביותר מ-50 סוגי מטוסים, וראש המרכז למחקר תעופתי במכון פישר לחקר אוויר וחלל.
כשלים כאלה נרשמו גם בחיל האוויר הישראלי. בחודש יולי השנה הושבת מערך מסוקי האפאצ'י של חיל האוויר בגלל סדק שנמצא באחד מלהבי המסוקים; באוגוסט זה כבר הביא למותו של רס"ן במיל' דודי זוהר ולפציעה של איש הצוות הנוסף. ב-2008 נהרגו שני טייסי חיל האוויר כשזנב מסוק הקוברה שלהם פשוט התנתק מהמסוק, וב-2013 התרסק קוברה נוסף שהרג את שני הטייסים שלו בגלל כשל טכני. זמן קצר לאחר מכן יצא המסוק משרות.
בימים אלה ממש שוברים האמריקאים את הראש בשאלה כמה זמן עוד אפשר להחזיק באוויר את מטוסי ה-F-16 וה-F-15 שלהם, שכבר מזמן חוו את משבר גיל ה-40. והם לא לבד: גם מטוסי הF- הוותיקים של חיל האוויר הישראלי, שאמנם עברו פרויקטים להשבחה ולהארכת חיים, יגיעו מתישהו לנקודה שבה זה כבר לא כלכלי לתקן ולשדרג. שהכלי כבר לא נותן מענה מבצעי לשדה הקרב מפני שהוא פשוט זקן מדי. אבל לזהות את נקודת היציאה לפנסיה – זה לא פשוט בכלל.
לכל דבר טס יש סוף
"אחד הדברים שנהוג לעשות כשמטוס מתיישן הוא פשוט החלפת חלקים", אומר רמות. "לפעמים אלה דברים קטנים ולפעמים החלפה של קורה ראשית בכנף, כמו זו של מטוס ה-F-15 שהתפרק, וזה כבר הרבה עבודה".
כשמדינה רוכשת כלי טיס עבור חיל האוויר שלה, היצרן מעביר מידע על הקריטריונים שלפיהם תוכנן המטוס או המסוק. מטוסי קרב מתוכננים לטוס 30־40 שנה ללא טיפולים משמעותיים, להוציא טיפולים שוטפים ובדיקות שגרתיות. היצרן גם מגדיר מתי גוף המטוס צפוי לפתח נזקי עייפות ומהו אורך החיים של המכלולים השונים עד שהשימוש בהם הופך לסיכון בטיחותי.
צי מטוסי ה-F-15 וה-F-16 (לא כולל הסופות ודגמי ה-C ו-D) החל לטוס בישראל ובארה"ב בסוף שנות ה-70 ובתחילת שנות ה-80. הם כבר עברו השבחות שונות והחלפת חלקים, אבל צוותי האחזקה השונים כבר מרגישים את הגיל של הכלים. בעבר יצא לי לבקר בטייסת F-15 בבסיס תל נוף, ושם הופתעתי לגלות שמסמנים עם טושים סדקים בגוף המטוס. כשהם מגיעים לגודל מסוים, מחליפים את החלק.
בארה"ב פורסם לאחרונה על כוונה להאריך את חייהם של יותר מ-300 מטוסי F-16 וכמעט 300 מטוסי F-15 עד לסוף שנות ה-20 של המאה הנוכחית, כלומר הרבה מעבר ל-40 שנה. "בארה"ב מתלבטים בין העלויות של השיפוץ למטוס חדש", מסביר רמות. "השיפוץ הוא קל מהבחינה הזאת שלאורך חיי המטוס, הוא מלמד אותך על נקודות התורפה שלו מבחינה מכנית ואתה יודע מה לשפר".
בשנת 1987 החלו בחיל האוויר להאריך את חייהם של מטוסי הפנטום שהצינורות ההידראוליים שלהם התפוררו. רמות מספר על הפרויקט: "הגיעו שם בעצם למטוס חדש, כולל מערכות אוויוניקה מתקדמות שהכניסו אותו לשנות ה-2000". אבל בסופו של דבר גם זמנו הגיע. הפנטום, שהחל לטוס בישראל ב-1969, הפסיק לטוס בשנת 2004. חלק מהם ניצלו על ידי תורמים והפכו לאנדרטאות, אחרים הפכו לגושי מתכת, ויש מצב שהמטוס שתקף את המטכ"ל בדמשק הוא מכונת הכביסה שלכם או שאולי המקרר.
כאן מרפאים מטוסים
בחיל האוויר פועלת יחידת יא"א 22, שבעבר יצא לי לסייר במוסכים שלה. בין היתר היא אחראית להארכת חייהם של מטוסים וחלקי מטוסים, ואפילו ייצור של חלקים מחדש - לא פעם טוב יותר ממה שנקנה מהיצרן.
סוסי העבודה של חיל האוויר מבצעים שלל פעולות בשמים, כאלה שגובות מחיר מחלקי המטוס - וכל חלק כזה עולה הרבה מאוד כסף. בבסיסי החיל משפצים את החלקים עד שנוצרת שחיקה שלא מאפשרת להמשיך בשיפוץ, ואז נשלח החלק לאנשי יא"א. "לפני שאני זורק את הפריט, כמו שקורה ברוב המקומות בעולם, אני חושב איך להביא פתרון הנדסי שיחזיר אותו החלק לשירות", סיפר לי אל"מ ש', אז מפקד היחידה. "בזכות הטכנולוגיה אנחנו מטיסים מכלולים ישנים, וזה לא רק עניין של כסף". העניין האחר שהוא שחלק מהמטוסים ומהחלקים כבר אינם מיוצרים: לולא הייתה היחידה לא היו החלקים, והמטוסים הישנים היו מקורקעים.
"אנחנו עושים מתיחת פנים ל-F-15 שתביא אותו לשנת 2030. הוא יטוס קרוב ל-60 שנה", אמר אל"מ ש'. "איך אנחנו עושים את זה? פשוט צופים את מוקד התחלואה הבא. המהנדס שואל איפה יתחילו בעיות בחומר והתיישנות ועושים תהליך של השבחה. נותנים את התרופה לפני המחלה. ושלא יהיה ספק, אין שום פשרות בבטיחות הטיסה. פעם בני אדם היו חיים בממוצע של 40 שנה, כיום הממוצע עומד על 80 בזכות הרפואה. זה אותו הדבר".
בסיור ההוא ראיתי מטוס קרב שאמור היה לסיים במגרש גרוטאות, F-15 מספר 110. במהלך טיסת אימון ציפור חדרה לכונס של המטוס וגרמה לשריפה. הטייס הצליח לנחות, אבל השריפה הייתה כל כך עזה שכל החלק האחורי הותך ממש. אלא שבחיל האוויר לא מוותרים בקלות על מטוסים: מישהו נזכר שיש איזו גרוטאה של F-15 אחר שהפכה לפסל סביבתי 20 שנה קודם, משהו בסגנון המטוסים של יעקב טרנר בבאר שבע. ישבו הטכנאים והמהנדסים של יא"א 22, "גירדו בראש", כמו שהם אוהבים להגיד - והחליטו לגזור את שני המטוסים באמצע, לחבר את החלק הקדמי של השרוף לאחורי של האנדרטה, והרי לכם מטוס חדש שאפילו זכה לשדרוג במערכות שלו.
לפני כחצי שנה, בתום כמה שנות עבודה קשה, יצא ממוסך היחידה מטוסF-15 חדש שזכה למספר 122. למה דווקא? 100 על שמו הקודם ו-22 על שם היחידה. זה רק מראה כמה נלחמים על כל מטוס קרב.
גם על מסוקים נלחמים. קחו לדוגמה את היסעור CH-53 של חיל האוויר שטסים מאז 1969: לא מעט הארכות חיים הם עברו, וכל מי שעבד כמכונאי יסעור יודע לספר שהגיל מורגש היטב. הבעיה היא שלאורך השנים פשוט לא הצליחו למצוא מחליף לזקן הזה, עד כדי כך שהמוטו בחיל האוויר הוא "רק יסעור יכול להחליף יסעור". ואכן, בימים אלה מפתחים בארה"ב את ה CH-53K - אותו יסעור מבחינת המראה, רק חדש וטוב יותר. ההערכה היא שהוא ייכנס לשירות בחיל האוויר כמחליף של היסעור הישיש.
שנת המוות: 2030
אחרי שמשפצים ונלחמים ומגרדים בראש מגיע הרגע שאין ברירה וזהו - צריך לתת למטוס למות. ערן רמות מסביר שהבעיה הגדולה היא לקבוע מתי מגיע הרגע הזה: "ההחלטה להגיד 'די' היא לא רק כלכלית אלא גם מבצעית, כמו במקרה של מטוס שכבר לא יכול להתמודד עם שדה הקרב מבחינת התמרון והמערכות. קשה להגיד מתי, אבל בסוף השנים נותנות במטוס את אותותיהן".
אל"מ ש' מיא"א תיאר את ההחלטה כך: "כשאנשי המערך הטכני מגיעים למסקנה שבלתי אפשרי להמשיך ולבדוק את הסיכון הבטיחותי בטיסה ללא טיפול שאינו מצדיק את העלות הנדרשת, כשהעלות התחזוקתית עולה ומשפיעה על זמינות כלי הטיס או שהרלוונטיות המבצעית אינה ניתנת לעדכון". בשלב הזה קובעים מוות למטוס כמו רופא של חולה שהחזיר ציוד.
"אתה עושה חקר לכל המטוסים ומתחיל לראות שכבר לא כדאי ולא כלכלי להחזיק אותם", אומר רמות. "אתה מאריך להם את החיים והם מפתחים צרות". למשוואה הזו הוא יש להוסיף את העובדה שפיתוח מטוס זה סיפור של שנים: "אתה צריך לדעת היום מה אתה קונה בעוד 20 שנה. הסוגיה הכי קשה זה הניבוי של איך ייראה שדה הקרב בעוד שני עשורים, מה יהיו האיומים והאתגרים. זו משימה לא קלה, לא יודע כמה היא אפשרית, אבל אנשים עובדים על זה".
בסופו של דבר ברור שמטוסי ה-F-15 וה-16 של חילות האוויר בארץ ובארה"ב יטוסו עד 2030 ויגיע הרגע להגיד די. אז ייכנסו לשירות מטוסי ה-F-35, שכבר היום מתחילים להפוך למלכים החדשים של השמיים. מדובר בהחלטה שמישהו היה צריך לקבל לפני 20 שנה ולנחש מול מה יתמודד העולם. "יש צרור אדיר של התלבטויות, מה נכון או לא נכון כספית ומבצעית. אותנו זה מאוד מלחיץ כמדינה קטנה, אבל לא רק אותנו: גם מעצמה כמו ארה"ב", מסכם רמות.