"המציאות הזו שישראלים תקועים בפקקים והנת"צ ריק היא בלתי אפשרית, וכבר הבוקר הנחתי לבחון מחדש את סוגיית הנת"צים על כביש 1, איילון וכביש החוף ולנהל אותם בצורה יעילה ומיטבית מול שעות העומס על הכבישים". כך אמרה השבוע שרת התחבורה מירי רגב בנאום הכניסה שלה מחדש לתפקיד.
רגב הטעתה מעט בדבריה. כוונתה של השרה רגב היא בעצם לנר"תים (נתיב לרכב רב תפוסה). נת"צים (נתיב תחבורה ציבורית), נמצאים בעיקר בתוך הערים ומיועדים רק לאוטובוסים ולמוניות, עם היתר מיוחד לאמבולנסים, נכים בכיסא גלגלים, או תושבים ובעלי עסקים שחייבים לעבור בנת"צ כדי להגיע לעסק/לבית.
הנר"ת, או בשמו האחר "נתיב פלוס", (שאותו הביא ב-2019 כבשורה שר התחבורה לשעבר בצלאל סמוטריץ', שר האוצר הטרי) הוא לרוב נתיב בינעירוני המיועד לתחבורה ציבורית, אבל גם לרכב עם תפוסה גדולה יותר מנהג יחיד. בתחילת כל נר"ת ובהמשכו יש שילוט ובו מספר - +2, כלומר, רק נהג פלוס נוסע אחד לפחות (כמו שיש בכביש 2, כביש החוף), +3 - נהג פלוס 2 נוסעים לפחות, (כמו בכביש 20 -איילון). במסגרת הרפורמה של "נציב פלוס" מ-2019, הנר"ת פועל בכל שעות היממה ובכל השבוע. קודם, למשל באיילון, הוא פעל בשעות העומס בלבד (בבוקר ואחה"צ).
הנר"ת בכביש 1, היה יוזמה של שרת התחבורה היוצאת מרב מיכאלי, והוא נחנך רק לפני חודש. הנתיב (לתחבורה ציבורית ורכב עם שני נוסעים לפחות) הוא באורך של מעל 26 קילומטרים ממחלף דניאל ועד לכניסה למנהרות הראל ותקף בין השעות 06:30 - 09:30 ומימי שישי בין השעות 12:00 - 17:00. הוא מקצר את הדרך ב-10 דקות בערך, אך בינתיים הוא מנוצל בקצת יותר משליש מהקיבולת האופטימלית שלו בשעות העומס.
יש גם אכיפה – נהג שנתפס נוסע בניגוד לחוק בנת"צ או נר"ת, ייקנס ב-500 שקל. האכיפה בנת"צים העירוניים מבוצעת בידי הרשות המקומית ובנתיבים הבינעירוניים בידי המשטרה. אגב, טכנולוגיה המפותחת בימים אלה, תאפשר בעתיד הלא רחוק לזהות את מספר האנשים ברכב לפי הטלפונים הסלולריים שלהם.
מה עמד מאחורי רפורמת הנת"צים?
כל הנושא של הקצאת מסלולים מיוחדים לתחבורה ציבורית וכלי רכב בהם כמה נוסעים ולא רק נהג, נועד גם כדי לעודד את הציבור להשתמש יותר בתחבורה ציבורית וגם לעודד נסיעה שיתופית (קארפול). בפועל, לא גדל השימוש בתחבורה הציבורית כמעט וגם הקארפול די נכשל. הנהג הישראלי מעדיף לנסוע ברכב שלו, מספר כלי הרכב על הכבישים בישראל רק עולה, ויחד עמם גם אורך הפקקים. רק באוגוסט האחרון הודיעה חברת WAZE כי היא מפסיקה את שירות הנסיעות השיתופיות, כי כנראה אינה מאמינה יותר במודל: "יש היום יותר מכוניות ונהגים על הכביש מלפני מגפת הקורונה" (אז הושקה האפליקציה), טענה WAZE.
הקונספט טוב – הביצוע לא
"הקונספט של הנתיבים המיוחדים הוא טוב, אבל לא מבוצע בצורה הנכונה. בעיקרון יש מקום להעדפה של רכב עם יותר נוסעים באזורים צפופים, בשעות עמוסות, אבל לא לעשות את זה לכל שעות היממה והשבוע. כשיש גודש צריך לתת יתרון לתחבורה עם יותר אנשים. בפועל, הנזק רב מהתועלת. הועלנו לחלק קטן מהאנשים, אבל הזקנו לרובם, שנוסעים ברכב פרטי," טוען הכלכלן ומתכנן התחבורה יהושע (שוקי) כהן. "הרמה המשוכללת ביותר קיימת בנתיב המהיר מירושלים לתל אביב, למשל. מי שמשאיר את הרכב הפרטי בחניון נוסע משם בתחבורה ציבורית ייעודית ויש גם אפשרות לתשלום אגרה, שגובהה משתנה לפי שעות העומס, וזה המודל שמתאים לנר"תים".
כלומר, לשלם על הזכות לנסוע בנתיב לרכב ציבורי או רב תפוסה?
"אנשים רבים יעדיפו לשלם על הזכות לנסוע בנתיב מיוחד במצבים מיוחדים. אם זה עשרות שקלים, למשל, בשעות העומס, או שקלים בודדים כשאין עומס. יש אנשים שממהרים בזמן נתון לעבודה, לפגישה חשובה, למבחן באוניברסיטה, לבית חולים, והם יעדיפו לשלם. מהמחקרים שלנו שנעשו לגבי הנתיב המהיר לירושלים, על אנשים שמוכנים לשלם 100 שקלים לנסיעה בו, עולה שמדובר באנשים מתחלפים ולאו דווקא באנשים עשירים, כאלה שעושים זאת באופן קבוע. זאת לפי מספרי הרישוי של המכוניות אלא באנשים שהזמן מאוד יקר להם במצבים מסוימים. זה מודל לניצול טוב של הדרך. במודל הקיים הנר"תים מנוצלים בשליש מהקיבולת היעילה שלהם, וזה הפסד.
"גם הפרשי הזמן שמשיגים הנת"צים והנר"תים, הם לא מספיק אטרקטיביים כדי להעביר אנשים לתחבורה הציבורית".
ולמה אין כמעט קארפול בישראל?
"קארפול הוא מודל טוב, אבל אין תכנית לאומית לעודד אותו. זה מחייב להקים חניונים כנקודות חיבור בין הנוסעים. בנוסף, ממחקרים שעשינו עם משרד התחבורה, ראינו שיש הסתייגות של נהגים ממודל הנסיעה השיתופית, ויש הבדלים בין גברים ונשים, כשנשים חוששות מזה יותר".
בשורה תחתונה, טוען כהן, יש מקום לבחון שינויים במדיניות הנת"צים, שכיום מועילים למעטים אבל פוגעים ברוב, שאלה נהגי המכוניות הפרטיות. "המדיניות הקיימת גם לא העבירה אנשים לתחבורה הציבורית, והסך הכל הוא נזק. אפילו להוריד את מספר הנוסעים המותר בנתיב רב תפוסה, ייצור תמונה אחרת, וגם למכור לנהגים ערכי זמן שחשובים להם כמו בנתיב המהיר, יביא לדילול התחבורה הפרטית, או לפתוח את הנתיב המיוחד בימי שישי או כשאין עומס".
מדריך הנת"צ לנהג החדש
בהתאם לפקודת התעבורה, בסמכות הרשויות המקומיות לבצע אכיפה לנהגים אשר משתמשים שלא כדין בנתיב התחבורה הציבורית. עיריית תל אביב-יפו הציבה מצלמות תנועה אוטומטיות נייחות ברחובות בהם יש נת"צים. לא פעם יש גם תוספת של פקחים עם ושוטרים עם מצלמות ניידות, באזורים בהם יש תנועת אוטובוסים גדולה במיוחד. בניגוד למצלמות המוצבות בנר"תים, נתיב רב-תפוסה בדרכים בינעירוניות, שלא מצליחות כל כך להתמודד עם זיהוי כלי רכב שבו פחות נוסעים מהמותר בנתיב, בנת"צים העירוניים זה די פשוט – הרכב פשוט מצולם בנתיב שבו אסור לו לנסוע.
בתל אביב-יפו פרוסים, נכון לספטמבר 2022, כ-61 ק"מ של נתיבי תחבורה הציבורית. יותר מכל עיר אחרת במדינה. רשת הנתיבים בעיר צפויה להמשיך ולהתרחב, כאשר עד שנת 2025 ייסללו בעיר 138 ק"מ של נתיבים לתחבורה ציבורית. יש פירוט הנת"צים באתר העיריה – כדאי לדעת אותם ופשוט לשנות מסלול מראש. מומלץ במיוחד לנהגים מחוץ לעיר.
מי שנתפס נוסע שלא כחוק על נת"צ, יקבל דוח על סך 500 שקל (אין נקודות). גם אם זה נעשה בטעות, הרשויות המקומיות לא נענות בדרך כלל לבקשה לבטל את הדוח. כשמדובר ברכב חברה או תאגיד, שיעור הקנס על שימוש אסור בנתיב תחבורה ציבורית מטעם העירייה יעמוד על 2,000 שקל. בעבר לא הייתה "מחילה" גם למי שה"ווייז" הכניס אותו לנת"צ. היום האפליקציה מעודכנת יותר. אגב, ב-2021 הסתכמו הכנסות עיריית ת"א-יפו מדוחות על נסיעה בנת"צ שלא כחוק בכ-110 מיליון שקל, ובמחצית הראשונה של 2022 בכ-55 מיליון שקל - קצב דומה לשנה הקודמת. היה צפוי שהמספרים יירדו, כי מצופה שככל שהנת"צ מוכר כבר, וותיק יותר, פחות נהגים ייכנסו אליו, אבל הנחות לחוד ומציאות לחוד.