מה יכול לעשות צבא שמחזיק צי מטוסים ישן שחלקו בן 30 שנה, שלא יכול להחליף את כולו לחדש? בדיוק כמו בעולם המחשבים או הרכב, חיל האוויר בצה"ל עובר בימים אלו פרויקט שדרוג שמטרתו להאריך את חיי המטוסים ולשפר אותם מבחינה טכנולוגית. בסיומו, המטוסים הישנים מקודמים ברמת ההפעלה המבצעית שלהם.
בפרויקט הארכת החיים והשיפור הטכנולוגי של דגמי המטוסים הבז והברק, שהפכו עם השנים כמעט לפריט מוזיאוני, שעליהם עובדים כרגע, צה"ל משקיע כ-400 מיליון שקל. למרות גובה ההשקעה, התהליך נחשב לחסכוני. עלות רכישה של מטוס אחד, למשל F15 (בישראל: בז), יכולה להגיע לכ-80 מיליון דולר, סכום ששווה לעלות הארכת החיים וההשבחה של כל המטוסים מאותו דגם בחיל האוויר.
40 שנה תוספת
"גלובס" הצטרף לצוותים שמבצעים את השדרוגים הטכנולוגיים בבסיס חצור, ובדק אילו טכנולוגיות חדשות ניתן להכניס למטוסים הישנים. "הפרויקט חוסך כסף לצה"ל. אם לא היינו מבצעים אותו, היינו צריכים להשבית מטוסים או להסתכן בטיסה בהם", אומר אל"מ חיים כהן, ראש מחלקת מטוסים בחיל אוויר.
"כרגע משביחים את ה-F16 (מטוס ברק) שהגיע לישראל בסוף שנות ה-80. פרויקט כזה יאפשר לו לפעול 20 שנים נוספות, כך שהוא יוכל לשמש אותנו במשך 40 שנה".
מסכי LCD, הקלטות דיגיטליות
כהן אחראי על כל המטוסים בחיל האוויר מבחינת תחזוקה, לוגיסטיקה ותפעול בבסיסים. "אני קובע מתי המטוסים ייכנסו לביקורות ואת הזמינות שלהם. המחלקה שלנו מטפלת בארגון השוטף של ה-F16, F15, מסוקי קרב ומטוסי תובלה".
לחיל האוויר יש שני אבות-טיפוס של F16, הכוללים שדרוגי חיווט וחומרה. המטוסים שנמצאים בבדיקות אמורים לאפשר לצה"ל כבר בסוף השנה הנוכחית, לשדרג ולהשביח את שאר המטוסים מאותו דגם.
במטוסי הברק, אותם צה"ל משדרג בימים אלו, אפשר לראות שיפורים הכוללים החלפת מסכי ה-CRT הישנים הנמצאים בתא הטייס, למסכי LCD שטוחים ודקים. הסיבה לשינוי היא גם פינוי מקום בתא הטייס למוצרים אחרים, וגם שמסכים אלה קלים יותר לתחזוקה וניתן להעביר בהם מידע לטייס בדרך ברורה יותר. סיבה אחרת, פרוזאית יותר, היא שצה"ל מתקשה למצוא חלקי חילוף למסכים הישנים.
דוגמה נוספת בשיפורים במטוסי הברק, היא מעבר ממערכות אוטונומיות שנמצאות במטוס ולא מתקשרות עם חלקים אחרים, למערכות שמצליחות לתקשר עם שאר האמצעים המותקנים במטוס. הצורך לסנכרן בין כל הטכנולוגיות במטוס הוא לאפשר תחקור מפורט יותר במקרה הצורך.
לדברי סא"ל יריב חסר, רע"ן אוויוניקה, "אנחנו מבצעים כעת פרויקט של החלפת כל מערכות ההקלטה והתחקור במטוס. היום הן מופעלות באמצעות קלטות רגילות, ואנחנו עוברים למערכות הקלטה דיגיטליות".
סא"ל י', מפקד טייסת הקרב הראשונה, אומר כי "מלבד מערכות תחקור חדשות שיש לנו בברק, יש לנו כעת גם יכולות חדשות - כמו כוונת בקסדה - המאפשרות יכולות תקשורת ולחימה טובים יותר. כל יכולת כזו מגיעה מספק אחר, וכדי לחסוך בעלויות, חלק גדול מהיכולות נעשו בפיתוח של חיל האוויר עצמו, מה שמאפשר גם לקצר את התהליכים".
מעבר לרצון לשכלל את הטכנולוגיה במטוסים, נושא הבטיחות בהם הוא אחת הסיבות העיקריות בעטיין חיל האוויר צריך לשפץ את המטוסים. לצה"ל יש פורום בטיחות שעוקב אחרי מה שקורה בענף התעופה בעולם, כך שאם התרסק מטוס במקום כלשהו מחוץ למדינה, הוא יכול לבדוק אם יש קשר בין מטוסים שקיימים אצלו לאלה שהתרסקו.
"אנחנו גם רוצים לדעת אם נוהל התחזוקה של המטוס גרם לתאונה, בכדי להפיק לקחים אצלנו. יש לנו קשר חזק עם חילות אחרים בעולם בגלל זה, בעיקר עם צבא ארה"ב. בנוסף, אנחנו בקשר מאוד הדוק עם יצרני המטוסים", אומר כהן.
"בגלל הקשרים האלו, אנחנו נמצאים בחזית של הידע ויש לנו אפשרות לקבל החלטות נכונות על-מנת שנוכל להטיס את המטוסים שלנו בצורה נכונה ובטוחה".
בדיקת התעייפות
לדברי כהן, לחיל האוויר יש מטוסים שמחזיקים 30 וגם 40 שנה, כך מרגע שהמטוס יצא מקו הייצור שלו, הצבא עוקב אחריו בכל מיני שיטות, הכוללות בחלקן מכשירים שבודקים את מידת ההתעייפות שלו.
"למשל, מטוס יכול לבצע שעות טיסה רבות אם הוא טס באופן ישר בלבד, אבל אם באותן שעות הוא יבצע הרבה תמרונים, הוא יתעייף יותר.
"לכן, מדיניות האחזקה שלנו מותאמת באופן פרטני לכל מטוס. בסופו של דבר, הוא מגיע למקום שהוא מתעייף ואז אנחנו צריכים להחליט מה לעשות איתו. האמריקנים למשל, בנקודה הזו מעבירים חלק מהמטוסים שלהם למדבר, שם שומרים אותם למצב חירום". בישראל, אין את הלוקסוס הזה.
בעיה אחרת במטוסים היא הסדקים, שנוצרים כתוצאה משימוש קבוע וארוך. "יכול להיווצר מצב שאחד המטוסים נמצא כרגע עם סדק, אבל אני צריך להשתמש בו במצב חירום, ואני צריך להבין אם אני יכול להפעיל את המטוס הזה באופן בטוח", אומר כהן.
"אני חייב להבין אם מדובר בסדק שנמצא במקום קריטי במטוס או לא. באמצעות הידע שצברנו, אנחנו יכולים לקבל כאלו החלטות בזמן אמת. למשל, במלחמת לבנון השנייה היה לנו מטוס עם סדק שהרשינו לו לטוס, כי ידענו שהסדק מתפתח באיטיות".
שליטה בתקלות
ההחלטה של צה"ל להמשיך להפעיל מטוסים עם בלאי מסוים, נשמעת מפחידה, אולם לדברי כהן, הצבא לוקח מקדמי בטיחות כך שגם אם טכנאי יפספס משהו, הוא עדיין יהיה בטווח הביטחון. הדיאגנוסטיקה מאפשרת לנו גילוי מוקדם של בעיות. החוכמה פה היא הגישה הפרו-אקטיבית ולא לפעול רק שיש תקלות. יש לנו תקלות, אבל הן נשלטות".
לחיל האוויר יש גם מחלקות פיתוח פנימי, ויש פעמים בהן הוא מחליף חלק אלקטרוני ישן ומפתח לו חלקי חילוף חדשים במקום לרכוש אחר. השדרוגים שכוללים מחשבים חדשים ותצוגות חדשות למטוס, מאפשרות לטייס להשתמש במטוס בן 30 שנה, אבל להרגיש כאילו הוא יושב בתא טייס שדומה לזה שיצא לא מזמן מפסי הייצור.
"ביצענו תוכנית שנקראת 'חידוש נעורים' במסוק היסעור שהגיע אלינו בשנות ה-70", אומר כהן, "החלפנו לו את כל התמסורות בעזרת פס ייצור חדש שפתחנו בשבילו וכן את כל המבנה".
צה"ל הוסיף למסוק גם חבילה של אמצעי לחימה חדשים, הכוללת מחשב משימה עם מפה, שבעזרתה יכול הטייס לנווט. יכולת זו לא הייתה קיימת בדגמים הקודמים.
לדברי כהן, חיל האוויר מכין בעזרת השדרוגים האלו את המטוסים שלו לשדה הקרב העתידי.
