מבחן דרכים השוואתי: ב.מ.וו 535 מול אודי A6 מול מרצדס E350

פעם, כמעט כל היצרניות ייצרו גם מכוניות סאלון, גם פיאט. אחר כך מספרן התמעט, גם אופל כבר לא. בסוף נשארו כמה מהן עם שלוש מובילות: אודי/ב.מ.וו/מרצדס. שילוב של טכנולוגיות ניהוג ואבזור בהיקפים בין-יבשתיים יחד עם איכות והידור חידדו את הערך המוסף שהתקבע למכוניות הסאלון בעשור וחצי האחרון: הן מוצר יוקרה. ועל מוצר יוקרה אמיתי צריך להתנוסס מותג יוקרה. וכך נוצר מעגל סגור, שהכניסה אליו קשה אפילו לאלה שיש להם מעמד מכובד (וולוו ולקסוס למשל), בלתי-אפשרית למעשה גם לכאלה שהיו שם (ואפילו יש להם עדיין דגמים כאלה; סיטרואן C6 לדוגמה).

מטבע הדברים, העימות נעשה ממוקד מאוד, ותוצאותיו פשוטות בהתאם: הזוכה נחשבת למובילה בסגמנט הנחשב הזה.

סבב תקופתי

לכן, כאשר מי מהשלוש מציגה דגם חדש, אורזים כל הנוגעים בדבר גם את השתיים האחרות, ומפליגים אתן כדי לקבוע מי הטובה בהן. מין עימות פרטי שכזה במועדון סגור. כאמור, יש הצעות אחרות, אבל כולן במעמד של בדיקה לקבלת כרטיס קבע במועדון. ולא בגלל שהן לא טובות, אלא בגלל שהן לא קובעות תקנים חדשים ואין להן ההילה הקודמת. וכן, גם הן, רשמית, מוצגות תמיד בהקשר של השלישייה דלעיל.

בהופעה הפעם הזרקור יתמקד בסדרה 5 החדשה של ב.מ.וו, כי זה הדגם החדש מבין השלוש. סדרה 5 מגיעה לכאן עם בעיה כפולה: היא תמיד נחשבה לטובה מכולן בקטגוריה הזאת, ולכן נטל השמירה על המעמד קשה יותר ויותר; לאחר השקת הדגם החדש הועלו טענות כי "מכונת הנהיגה המוחלטת" איבדה את הדבר ההוא שמיקם אותה מעל האחרות.

אשר על כן לקחנו אותן ונסענו עמן ארוכות, ובחנו אותן עמוקות וחזרנו מלאי הרהורים ותובנות. את הממצאים והמסקנות נחלוק אתכם לפי הסדר, דבר דבור על אופניו: הכביש הישר, הפיתולים שבדרך והמהמורות שברחוב. לבסוף נתייחס לעניין ההוא, של רמת החיים במכוניות נכבדות שכאלה: סביבת הנהג וחלל הנוסעים יחד עם איכות הנסיעה הכוללת, מה שנקרא Ride.

הקו הישר

לשלוש האלה יש הספקים גבוהים מאוד ותיבות הילוכים עדכניות בהתאם. לאודי מנוע 3.0 ליטר מוגדש המייצר 290 כ"ס (4,850-6,800 סל"ד) ו-42.8 קג"מ (2,500-2,850 סל"ד) ותיבת טיפטרוניק 6 הילוכים; לב.מ.וו אותו נפח מנוע אך עם מגדש טורבו נרשם הספק של 306 כ"ס (5,800 סל"ד) ומומנט של 40.8 קג"מ (1,200-5,000 סל"ד) ותיבה אוטומטית בעלת שמונה הילוכים; למרצדס מנוע 3.5 ליטר נטול הגדשה עם 272 כ"ס (6,000 סל"ד) ו-35.7 קג"מ (2,400 סל"ד) ותיבה אוטומטית של 7 הילוכים. לב.מ.וו ולמרצדס הנעה אחורית, לאודי הנעה כפולה-קבועה (קוואטרו).

כולן מוגבלות ל-250 קמ"ש, כולן מאיצות מהר מאוד מהמקום (בפחות מ-6.5 שניות); כולן תאפשרנה לשייט בכביש נידח במהירות העולה על כפליים מזאת המותרת בכביש 6; לאף אחת לא תהיה כל בעיה לעקוף במהירות הבזק גם בתנאי קיצון (יופי של ביטוי); ובכלל, הקלות שבה הן יכולות לעבור מסתם הימרחות ב-100 קמ"ש למהירות כפולה, כזו שמביאה בעקבותיה כותרות בעיתון, טקבוק פעיל ואובדן רשיון מביך מעוררת השתאות.

ויש הבדלים. מי שצריכה להיות השלישית בין השלוש, מרצדס E עם ההספק והמומנט היותר-נמוכים כאן, היא אכן השלישית. מי שצריכה להיות שנייה היא אודי A6, שנתוניה פחות מדהימים מאלו של ב.מ.וו 535 – אבל היא ראשונה. לב.מ.וו יש השהיית דוושה עם היציאה במקום – ודבר זה מורגש להבדיל גם בתמרון חנייה בעיר – ואילו ה-A6 לא משחקת, מורידה את הכוח ביעילות דרך ארבעה גלגלים ושועטת לפנים, משיגה תמיד את ה-5 – גם מהמקום, גם בחלק מהאצות הביניים (70-120 קמ"ש; תלוי בסל"ד ובהילוך). ה-5 במיאוץ ל-100 מפגרת גם אחרי ה-E עד 70 קמ"ש – ואז היא שועטת לפנים. בדבקות ובנחישות.

התחושה בכביש אחרת, בגלל הסל"ד האולטרא-נמוך בו מושג נתון המומנט הנכבד של ה-5 ותחושת השעטה לפנים, עם ליווי ווקלי מהסוג שעושה לנו את זה.

גם להילוכים יש מה לומר. עם שמונה הילוכים, ה-5 משייטת ב-100 קמ"ש ב-1,600 סל"ד – וזה נמוך, נינוח מאוד וחסכני. ה-A6 עושה את זה ב-1,800 וה-E ב-1,900. אותו דבר אבל קצת פחות. התפעול של כל התיבות יעיל מאוד, חלק וכמנהגי הטיפטרוניק לדורותיו גם במצב ידני ההילוכים עולים לבד למעלה ומסדרים קיק דאון למטה.

הכביש המתפתל

ראשית, הבהרה. בישראל, לכל היתרונות הדינמיים שיש לכל אחת מהן – ואלו דברים שהיצרניות האלה נשבעות בשמם – יש משמעות, איך נאמר, סמלית. עם כבישי נהיגה שכמעט ואינם; קילומטראז' מתפתל שהוא גם קצר-טווח וגם מחוטט-אספלט; לקוחות שהעניין רחוק מהם כמעט כמו הצד האפל של הירח – כל אלה הם בבחינת תכונות טובות שהן, בפועל, לתפארת תחושת הבעלות.

אלא שאנחנו מקדישים לכך התייחסות כבדת משקל. א. כי אנחנו אוהבים את זה; ב. כי זה חשוב; ג. כי היצרנים הבטיחו לנו שהדגמים האלה ממש בקטע הזה ואנחנו הבטחנו להם להתייחס לכך. מבחן, כן?

וגם כאן, השלוש האלה מתפקדות בפניות מכל הסוגים והמינים ברמה גבוהה מאוד. כלומר, המהירות בהן הן יכולות להיכנס לפנייה של ממש ולצאת ממנה בבטחה על גבול האדישות, היא רבה, מאוד, מעל ומעבר למה שמותר לנסוע בישראל בכביש היותר מהיר שלה. ואז תוסיפו.

אבל, מצינו בכתובים וכך מנהגנו מימים ימימה, כי עצם היכולת בעניין זה, ככל שהיא חשובה, אינה מספקת בהכרח. כאן, אנחנו מחפשים את הדרך בה הן עושות את זה ואת האופן בו אנחנו חולקים עם המכונות את חווית הניהוג באותן פניות מדוברות. וגם כאן, יש הבדלים.

מרצדס E היא הנכבדה שבחבורה. היא פונה קצת בכבדות, עושה זאת בבטחה, ואינה מערבת את הנהג בכל העניין; "תשאיר את זה לי ותתרווח לך". תחת עומס ממש כבד היא תזוז קצת יותר מדי על המתלים, מה שלא יחזק את הביטחון. ההגה שלה כבד יחסית (וזה נחמד), הכי קצר (2.6 סיבובים) וכבד מזה של הב.מ.וו – אבל עקר מכל תחושה ויכולת לחבר את הנהג עם מה שמפנה לו את המכונה.

אודי A6 באה לכאן עם יתרון מובנה: הנעה כפולה. וזה אומר שמאוד בטוח אתה בפניות, אבל בהתחלה היא נוטה במעט לתת-היגוי, וניהוג של ממש יחייב שליטה ביחד חזקה – והתוצאה לא תהיה אלגנטית או נעימה במיוחד. ההגה שיש לו גם שטח מת, גם תרדמת בתחושות, וגם מעבר חי מדי להפניה, הוא ממש לא בן הלוויה המתאים לניהוג מדויק ומענג.

ב.מ.וו 5 החדשה איבדה את אחד מיתרונותיה המובהקים: הגה המתקשר עם הנהג. ההגה החדש, כמה חבל, לא עושה את זה. והוא גם מעט קל לטעמנו. אבל, וזה אבל גדול וחביב מאוד, עדיין היא הנעימה ביותר והמרתקת ביותר לנהיגה דינמית. היא מעט קהה ביחס למה שהיה, אבל עדיין – היא כיף לכשעצמה, טובה מהשתיים האחרות בעניין זה (וגם מכל השאר, נכון לסוף 2010).

המהמורות שברחוב

מי שקונה את אחת מהמכוניות הנ"ל בישראל – כל מי שקונה מכונית בישראל – ייתקל בשיבושים, מהמורות, פגמים, טלאים ושאר עזובות אספלט על בסיס יום-יומי. כל מכונית רצוי שתנטרל מההשפעה הרעה של הנ"ל, במכוניות שכאלה זוהי חובה מקצועית.

המכונית הנוחה ביותר, הן בעיר והן מחוצה לה, היא ב.מ.וו 5. בכל מהירות בעיר (30 ו-50 קמ"ש) וגם מחוצה לה (80 ו-100 קמ"ש) היא טיפלה טוב יותר בכל סוגי השיבושים – המרובים מאוד, כידוע – ועשתה זאת בפחות רעש והמולה מהשתיים האחרות. אופי פעולת המתלים מעט נוקשה, אך ריסון מצוין של מהלך הבולם עד סופו ושחרור מעולה עם גמר העבודה, מסדרים יחסים טובים במשולש הטעון עכוז-מכונית-כביש.

שנייה לה היא מרצדס E שמציעה דרך מפרט רך יותר יכולת טובה מאוד במהירויות עיר, הנעשית מעט נוקשה יותר ככל שהמהירות גוברת על כביש משובש לאזור ה-80 קמ"ש. במהירויות גבוהות בהרבה, הנוחות מצוינת.

אודי A6 היא הנוקשה ביותר כאן. ככל שהמהירות עולה, דיוק הריסון והשליטה בו עולים, אבל האופי הבסיסי הקשה לא ממש מסתדר עם אספקת המחדל של הרשות המקומית התורנית. מחוץ לעיר, במהירויות גבוהות, אין טענות.

רמת חיים

סאלון – ולא בכדי. דגמים אלו נדרשים לפאר, הידור, אבזור ובכלל הופעה ברמה הגבוהה ביותר, בערכים השניים רק למכוניות פאר. כולן עשויות מצוין, אבזורן עתיר, וגם תחושת העושר לא יוצאת חסרה. שוות? לא ממש.

מרצדס מציעה את העיצוב הכבד והשמרני ביותר, והמחמירים יאמרו "נטול השראה" (והשחור כאן לא הוסיף). הנדסת האנוש בסדר גמור ורק כמה בוררים מוסתרים על-ידי ההגה (וכמובן בקרת השיוט המתחרה בידית האיתות). המושב עתיר כוונונים וכולל כאן, בנוסף לעיסוי, גם אחיזה צדית אקטיבית. בהתחלה זה הציק, בהמשך, תחת עומס אמיתי היה יופי. הבעיה שהוא פעיל מדי גם בסתם הפניות, וזה מיותר (ואפשר לבטל). המושב עצמו מצוין והמרחב מלפנים טוב מאוד.

אודי הלכה על הי-טקיות מופגנת והקונסולה המרכזית עמוסה במערכות לרוב. נראה מרשים, מכובד – ויוצר הרבה "רעש" בעיניים. התפריטים הראשיים נשלטים על-ידי כפתורים; עקרונית, זה פחות מעיק מאשר הסידור בסדרה 5 (מיד) אבל כדי לראות על מה לוחצים צריך להוריד את העיניים מהכביש. דרך אגב, A6 היא היחידה כאן שהשליטה על תנועת כיוון ההגה היא ידנית. מרחב הפנים בסדר גמור, אך ראשו של נהג גבוה יאותגר משהו.

ב.מ.וו החדשה מציעה עיצוב נקי, אלגנטי, ואותה הפניה של הקונסולה המרכזית לעבר הנהג, המפגישה אותו עם מערך רהוט של פקדים. הבעיה? עדיין לא כולם אוהבים את המערכת הזאת, ולמרות שהיא ידידותית מבעבר, היא לא הפתרון המושלם לרכב מוכה-פונקציות. המושב טוב, אבל חסר כאן הקשחה לגב ואילו מרווח הראש, בהינתן גג השמש, לא משהו.

גם מכונית סאלון נבחנת ביכולתה לארח נכבדות מכובדים מאחור. מרצדס מציעה את המרחב העדיף ויש לה מושב טוב מאוד. מנגד, ב.מ.וו מציעה את המושב הטוב בחבורה, עם בסיס גדול מאוד ותמיכת ירכיים מצוינת. אודי לא נכשלת בדבר והכל בסדר, רק שהמרחב והמושב טובים קצת פחות מהצמד דלעיל.

אותן דרישות של לוקסוס חשובות, כמובן, גם בנסיעה. מרצדס E נוחה, נעימה, אך שאון הצמיגים בולט בנסיעה בין-עירונית. אודי A6 מעט נוקשה כזכור, והתנועה שלה מחוץ לעיר אינה רכה ומפנקת מאוד – או כמו ב.מ.וו 5. וגם כאן, באותו עניין מורכב של איכות נסיעה כוללת, ה-5 היא המוצלחת ביותר כמכונית סלון המחויבת לנוסעיה הנכבדים ולנהגה המשקיע. היא השקטה, הנוחה והנעימה ביותר כאן בהתנהלות בכל מגוון הכבישים.

סוף דבר

ב.מ.וו 5 החדשה איבדה לא מעט מייחודה בגלל הגה קהה לניהוג. היכולת הדינמית, מעולה ככל שהיא, גם היא מחודדת פחות משהיה. היא גדלה במקצת, ומלפנים, ממושב הנהג, היא מעניקה תחושה מעט מגודלת.

אבל היא עשויה למופת, עדיין עם ההתנהגות הרהוטה והמהנה ביותר, מצוידת במנוע סופר-מרשים (בגרסה זאת) – ולמרות אותה השהייה מביכה בזינוק(לטובת חיי הצמיגים וחיי החברה) היא מבצעת מעל ומעבר. תא הנוסעים שלה וסביבת הנהג הם לתפארת ומעל לכל נוחות הנסיעה בפרט ואיכות הנסיעה הכוללת בכלל משלימות אותה למכונית הנוסעים הטובה ביותר. עדיין.

אחרי שהוכרזה המנצחת, ניתן לפנות לשתיים הנותרות. כאן המעמד הוא פחות או יותר שווה, כאשר העדפת מרצדס על אודי או להיפך, נגזרת בעיקר מהאופי השונה של השתיים. A6 טכנולוגית אך גילהניכר, דינמית אך לא מלהיבה. E קלאס מעוצבת בשמרנות ומגישה את המתכון המרצדסי העתיק באופן עשוי היטב ומוקפד. אם משום מה לא השתכנע בעדיפות הקרם הבווארי - יציב כל בר ממון את העדפותיו כנגד הסגניות ויבחר.

המבחן התפרסם לראשונה בגליון 136 של מגזין הגה

לקבלת גליון של מגזין הגה במתנה לחץ כאן

>> בצד השני של העולם: גרסאות סיניות למכוניות מערביות